중화인민공화국의 철도는 1876년 영국에 의해 건설된 우쑹 철도로 시작되었으나, 본격적인 철도 건설은 1881년 탕쉬 철도 부설부터 시작되었다. 이후 외국 자본에 의해 건설되어 중국 착취의 도구로 여겨졌고, 의화단 운동의 공격 대상이 되기도 했다. 1905년에서 1909년까지 중국인이 설계하고 건설한 징바오 철로가 건설되었으며, 러일 전쟁의 결과로 남만주 철도가 일본에 양도되었다. 중화인민공화국 성립 이후 철도는 국가 중요 산업으로 간주되어 국유로 운영되었으며, 급속한 철도 건설을 통해 아시아 최대, 세계 2위의 철도망을 갖추게 되었다. 2010년대에는 고속철도가 도입되어 세계 최장의 고속철도망을 구축했으며, 중국 대륙과 유럽을 연결하는 중유럽 화물 열차도 운행되고 있다. 중국의 철도 노선은 팔종팔횡으로 대표되며, 국가 철도, 지방 철도, 지정 철도로 분류된다. 중국 철도는 화물 수송과 여객 수송을 모두 수행하며, 다양한 서비스 등급의 열차와 객차 유형을 갖추고 있다. 국제 열차는 홍콩, 러시아, 몽골, 카자흐스탄, 북한, 베트남, 라오스 등과 연결되며, 마카오, 러시아 극동, 몽골, 중앙아시아, 네팔, 파키스탄, 인도 등과의 철도 연결도 제안되고 있다. 또한, 지하철, 노면 전차, 모노레일 등 도시 철도가 주요 도시에서 운영되고 있다.
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중화인민공화국의 철도
개요
중국 철도 지도
일반 정보
국가
중국
주요 운영자
중국국가철로집단유한공사
수송량 (2014년)
여객: 36억 6천만 명 화물: 43억 8천 9백만 톤
여객 수송 거리 (2014년)
1조 4,706억 6천만 여객-km
총 연장 (2022년)
155,000 km
복선 연장 (2014년)
83,000 km
전철화 연장 (2014년)
100,000 km
고속철도 연장 (2022년)
42,000 km
터널 수 (2019년)
16,084개
터널 총 연장 (2019년)
18,041 km
가장 긴 터널
쑹산후 터널 (38.813 km)
교량 수 (2008년)
47,524개
가장 긴 교량
단양-쿤산 대교 (164.8 km)
역 수 (2008년)
5,470개
최고 고도
탕구라 산 (5,072 m)
궤간
표준궤 (1998년)
(79,685 km)
미터궤
(466 km)
750mm 궤간
(3,600 km, 1998년 추정)
역사
계획 (2035년)
총 연장 200,000 km 목표
2. 역사
청나라 시대인 1876년에 영국이 우쑹 철도(상하이 - 우쑹 간 14.5 km)를 부설했지만, 이는 무허가였기 때문에 몇 년 만에 철거되었다. 본격적인 철도 건설은 1881년이홍장의 명령으로 부설된 탕쉬 철도(허베이·탕산 - 쉬거좡 간 9.2 km)이며, 처음에는 나귀가 끄는 차량을 사용하다가 1882년부터 증기 기관차를 사용하기 시작했다.
1876년 상하이와 우쑹 사이에 개통된 중국 최초의 철도인 단명했던 우쑹 철도의 개통
이후, 중국의 철도는 대부분 외국 자본에 의해 건설되었기 때문에 중국을 착취하는 도구로 여겨졌고, 1899년 의화단 운동에서는 공격 대상이 되었다. 1911년 민간 자본으로 만들어진 웨한 철도(광저우 - 창) · 촨한 철도(한커우 - 청두)를 국유화하여 열강의 담보로 넘기는 것에 반대했던 사천성의 자본가·민중 운동이 발단이 되어 신해혁명이 일어났다.
잔톈유, "중국 철도의 아버지"
중국인이 설계하고 건설한 최초의 철도는 1905년부터 1909년까지 건설된 징바오 철로(베이징-장자커우)로, 수석 엔지니어는 잔톈유였다.
러일 전쟁의 결과, 만주 남부(현 동북 지역 요녕성)에 러시아가 건설한 동청 철도 남부가 일본에 양도되어 남만주 철도(만철)가 되었다. 일본은 1931년 만주 사변을 일으켜 1932년 만주국을 건국하고 일부 노선을 국유로 만들었다. 만철에서는 아지아호 등 선진적인 시도를 했다. 1937년 - 1945년 중일 전쟁에서 일본군 점령 지역의 철도는 만철 계열의 화북교통, 왕징웨이 정권의 화중철도에 의해 운영되었고, 독일까지 연결하는 대동아 종관 철도도 계획되었다.
중국 북동부에서 미국산 기관차가 운행하는 남만주철도
국공 내전 후 1949년 중화인민공화국이 성립되자 철도는 국가 중요 산업으로 간주되어 국유 철도로 운영하게 되었다. 국가 성립 당시 총 연장 21,810km였던 철도는 국가 지도 하에 급속히 건설되어 1978년 43,000km 이상, 1985년 52,000km 이상, 2009년 86,000km 이상으로 인도를 제치고 아시아 최대, 세계 2위가 되었다. 2006년 철도부 계획에서는 2010년까지 총 연장을 90,000km 이상으로 하는 것을 목표로 했다.
1953년 청두-충칭 철로 개통식. 청위 철로는 1949년 중화인민공화국 건국 이후 처음 건설된 철도였다.
전철화 구간은 중화인민공화국 성립 당시에는 없었고, 복선 구간도 866km였지만, 2010년 말 현재 각각 42,000km 이상, 37,000km 이상이 되었고, 전철화 구간은 러시아에 이어 세계 2위가 되었다. 2010년 말 전철화율과 복선화율은 각각 46%와 41%였다.
1979년 베이징 바다링 만리장성 근처의 증기 기관차와 디젤 기관차.
2008년 세계 금융 위기 당시 중국 정부의 4조 위안 공공 투자 정책의 일환으로 2010년대에 들어서면서 도시간 고속 철도가 베이징 - 천진·정주 - 서안·무한 - 광주·심천 - 홍콩 등에 도입되었고, 2018년에는 세계 고속 철도의 3분의 2를 차지하는 세계 최장의 고속 철도망을 가지게 되었다[132]。 화물 철도 수송에서는 중국 정부의 일대일로 구상에 힘입어 중국 대륙과 유럽을 시베리아, 몽골, 중앙 아시아 경유로 연결하는 중유럽 화물 열차(위신어우 철도)의 운행 편수는 2013년 80편에서 2018년에는 1만 편을 넘게 되었다[133][134]。
오늘날 바다링 근처의 동일 노선에서 운행되는 중국 철도 CRH6.
2. 1. 청나라 (1876~1911)
청나라 시기 중국의 철도는 1876년 영국에 의해 상하이에 건설된 우쑹 철도가 시초였으나, 이는 무허가로 건설되어 곧 철거되었다.[23] 1865년에는 영국 상인이 베이징에서 철도 기술 시연을 위해 소형 궤도를 설치했으나 청 정부는 관심을 보이지 않고 해체했다.[12] 본격적인 철도 건설은 이홍장의 주도로 1881년 탕산-쉬거좡 간 탕쉬 철도가 건설되면서 시작되었다.[23] 초기에는 나귀가 끄는 차량을 사용했으나, 1882년부터 증기 기관차가 도입되었다.
청일 전쟁 패배 이후, 청 정부는 외국 자본에 철도 부설권을 부여하기 시작했다. 1911년까지 약 9,000km의 철도가 건설되었는데, 대부분 외국 회사에 의해 설계, 건설, 소유 및 운영되었다.[13] 이는 당시 산업화된 세계, 특히 약 380,000km의 철도를 보유한 미국에 비해 크게 뒤처진 수준이었다.[13]
중국인이 설계하고 건설한 최초의 철도는 1905년부터 1909년까지 건설된 징바오 철로(베이징-장자커우)로, 어려운 산악 지형을 극복해야 했다. 이 철도의 수석 엔지니어는 잔톈유로, 그는 "중국 철도의 아버지"로 불린다.[14][15]
외국 자본으로 건설된 철도는 중국을 착취하는 도구로 여겨졌으며, 의화단 운동의 공격 대상이 되기도 했다. 1911년에는 민간 자본으로 건설된 웨한 철도와 촨한 철도의 국유화에 반대하는 운동이 신해혁명의 발단이 되기도 했다.
2. 2. 중화민국 (1912~1949)
1912년부터 1949년까지 중화민국 시대에는 잦은 내전과 중일 전쟁 중 일본의 침략으로 인해 중국 철도망의 개발이 둔화되었다.[16] 몇 안 되는 예외 중 하나는 중국 북동부(만주)였다. 러시아 제국은 1901년에 중국 동청 철도를 개통했고, 러일 전쟁 (1904–1905) 이후 일본은 중국 동청 철도의 창춘 이남 구간을 확보하여 1906년에 남만주철도를 설립했다.[16] 이 회사는 만주의 정치 및 경제 상황에 광범위한 영향력을 행사하여 종종 "중국의 동인도 회사"라고 불렸다.[16] 봉천 군벌의 통치 기간 (1912년~1931년) 동안 수많은 민간 철도 회사가 설립되었다. 1930년대 후반의 일부 철도 투자는 사업가이자 정치가인 T. V. 쑹과 관련된 중국 개발 금융 공사의 자금 지원을 받았다.[16]
일본이 만주 침략의 구실로 1931년 9월 18일 만주 사변을 일으킨 후, "만주국"이라는 괴뢰 국가가 수립되면서 사유 철도가 국유화되어 만주국 철도로 통합되었다.[16] 1935년, 일본은 소련으로부터 중국 동청 철도의 북부 구간을 매입하여 만주국 철도에 통합했다.[16] 만주국 철도 및 남만주철도 외에도 화북교통 공사, 화중철도, 동만철도 등 일본 점령 지역에 여러 철도 회사가 설립되었다.[16] 1945년, 중일 전쟁 직후 철도는 27000km에 달했고, 이 중 거의 절반인 13000km이 만주에 있었다.[17]
1876년 (광서 2년)에 영국이 부설한 우쑹 철도(상하이 - 우쑹 간 14.5 km)가 시작이지만, 이는 무허가로 건설되었기 때문에 몇 년 만에 철거되었다. 본격적인 것은 1881년(광서 7년)에 이홍장의 명령으로 부설되었으며, 나귀가 끄는 차량을 사용한 탕쉬 철도(허베이·탕산 - 쉬거좡 간 9.2 km)이다. 1882년(광서 8년)에는 증기 기관차의 사용도 시작되었다.
이후, 중국의 철도는 대부분 외국 자본에 의해 부설되었기 때문에 중국을 착취하는 도구로 여겨졌고, 1899년(광서 25년)에 일어난 의화단 운동에서는 공격 대상이 되었다. 1911년(선통 3년)에는 민간 자본으로 만들어진 웨한 철도(광저우 - 창 ) · 촨한 철도(한커우 - 청두)를 국유화하여 열강의 담보로 넘기는 것에 반대했던 사천성의 자본가·민중 운동이 발단이 되어 신해혁명이 일어나는 등, 시대에 휩쓸리는 형세가 되었다.
러일 전쟁의 결과, 만주 남부 지방(현 동북 지역의 요녕성)에 러시아가 건설한 동청 철도 남부가 일본에 양도되어 남만주 철도(만철)가 되었다. 그 이권을 보호하기 위해 일본은 1931년에 만주 사변을 일으켜, 다음 1932년에 만주국을 건국, 일부 노선은 국유가 되었다. 만철에서는 아지아호 등 보수적인 일본 내지의 철도성과는 차별화된 선진적인 시도를 일찍부터 시행했다. 이어 1937년 - 1945년의 중일 전쟁에서는 일본군이 점령한 화북 지역의 철도는 만철 계열의 화북교통, 화중 지역의 철도는 일본과 동맹 관계에 있던 중화민국 왕징웨이 정권의 국책 회사 화중철도에 의해 운영되었으며, 일본과 동맹 관계에 있던 독일까지 중앙 아시아 경유로 연결하는 대동아 종관 철도도 계획되었다.
2. 3. 중화인민공화국 (1949~)
중화인민공화국 수립 이후 마오쩌둥 정부는 철도 네트워크에 대규모 투자를 단행했다. 1950년대부터 1970년대까지 특히 중국 서부 지역의 노선이 확장되었는데, 1952년부터 1962년 사이에 건설된 란저우-우루무치 간 1900km 철도가 대표적이다. 험준한 지형이 많은 중국 남서부에는 1950년대에 바오지-청두 철도, 1970년대에 청쿤 철도와 같은 산악 철도가 건설되었다. 2006년에는 세계에서 가장 높은 곳 중 하나인 티베트 철도가 완공되어, 현재 마카오를 제외한 중국의 모든 성급 행정 구역이 철도 네트워크로 연결되어 있다.
1949년 이후 중국의 철도 네트워크는 규모뿐만 아니라 기술적으로도 큰 발전을 이루었다. 1980년대 이전에는 대부분 증기 기관차로 운행되었으나, 1958년 중국 최초의 디젤 기관차 "둥펑"이, 1969년에는 최초의 생산 모델 디젤 기관차인 DF4가 도입되었다. 초기 DF4의 문제로 디젤화는 더디게 진행되었고, 증기 기관차 생산은 1980년대 후반까지 계속되었다. 1980년대와 90년대에 디젤 및 전기 기관차가 주요 노선에서 증기 기관차를 대체했지만, 일부 지방 철도에서는 21세기까지 증기 기관차가 운행되기도 했다. 2005년 12월, 세계 마지막 정기 여객 간선 증기 열차가 지통 철도에서 운행을 마치면서 증기 시대는 막을 내렸으나, 중국의 산업 철도에서는 여전히 일부 증기 기관차가 사용되고 있다.
1965년, 중국은 소련이나 미국의 침략에 대비하여 험준한 내륙 지역에 기초 산업 및 국방 산업을 개발하기 위한 제3전선 건설 캠페인을 통해 철도를 크게 확장했다.[18] 이 기간 동안 10개의 새로운 성 간 노선이 건설되었는데, 청두-쿤밍 및 구이양-쿤밍 노선 건설로 모든 남서부 성의 성도가 철도로 연결되었고,[18] 샹판-충칭 및 후난-구이저우 노선은 중부 및 서부 성을 철도로 연결했다.[18] 이 기간 동안 건설된 철도로 인해 국내 내륙 지역의 이동 시간이 크게 단축되었다.[18]
1990년부터 2001년까지 매년 평균 1092km의 신규 철도, 837km의 복선, 962km의 전철이 개통되었으며, 이는 이전 10년보다 각각 2.4배, 1.7배, 1.8배 증가한 수치이다. 2004년 말, 운행 중인 철도는 총 74200km에 달했으며, 이 중 24100km가 복선, 18900km가 전철이었다.
1997년 이후, 열차 속도는 6번이나 크게 향상되었다. 급행 열차의 최고 속도는 120km/h에서 200km/h로 증가했으며, 간선 철도의 일부 구간에서는 여객 열차가 최고 350km/h의 속도에 도달할 수 있다.
2013년 3월, 철도부가 해체되었고, 안전 및 규제 업무는 교통부가, 검사 업무는 국가철도국이, 건설 및 관리는 중국 철로 공사(CR)가 각각 담당하게 되었다.
2020년, 중국 철로는 철도 네트워크를 33% (약 95000km) 확장하여 2035년까지 인구 20만 명 이상의 모든 도시를 철도로, 50만 명 이상의 모든 도시를 고속철도로 연결할 계획을 발표했다. 2020년 7월 기준, 100만 명 이상의 도시의 95%가 고속철도로 연결되었다.[19][20]
3. 철도 행정
중국의 철도는 국가 철도, 지방 철도, 지정 철도의 세 가지 주요 법적 범주로 정의된다.[21] 국가 철도는 국가 정부의 국무원이 관리하며, 중국 철도의 대부분을 차지한다.[21] 지방 정부 또는 시 정부가 운영하는 지방 철도는 2013년에 40000km에 불과하여 국가 전체의 4% 미만을 차지했다.[22] 지정 철도는 광산, 제철소 등의 기업이 운영한다.[21] 1980년대 이후, 국가 및 지방 정부는 때때로 민간 자본을 사용하여 철도 건설에 공동으로 자금을 지원했다. 2013년에는 합자 철도가 국가 철도망의 약 32%를 차지했다.[22] 2001년에 지방 정부와 국가 정부의 투자를 받아 합자 철도로 건설된 뤄딩 철로는 점차 사유화되었으며, 몇 안 되는 민간 소유 여객 철도 중 하나이다.
중국의 철도 부문은 기본적으로 중앙 정부가 운영한다.[23] 50년 이상 동안, 문화 대혁명 기간의 짧은 휴지기를 제외하고, 모든 국가 철도는 중화인민공화국 철도부가 운영하고 규제했다. 2013년 3월, 국무원은 철도부를 분할하여 철도 규제를 감독하는 국가철로국과 국가 철도를 운영하는 국영 기업인 중국 국가철로집단유한공사로 나누었다. 국가철로국은 교통운수부 산하의 차관급 부서이다. 중국 국가철로집단유한공사는 국무원 산하의 장관급 국영 기업이다. 마지막 철도부 장관인 성광조는 중국 국가철로집단유한공사의 총경리가 되었다. 그는 이전에 철도부 부부장이었던 국가철로국 국장인 뤼둥푸보다 직급이 높다.
3. 1. 철도 관리
중국철도총공사는 철도부의 자산 대부분을 인수하여 국가, 철도국 또는 자회사 수준, 역 수준의 세 단계로 철도를 계속 관리하고 있다.[24] 철도부의 주된 하부 조직으로 하얼빈, 셴양, 베이징, 지난, 정저우, 우한, 상하이, 타이위안, 시안, 후허하오터, 란저우, 난창, 난닝, 청두, 쿤밍, 우루무치의 16개 철로국과 광저우철로회사, 칭짱철로회사의 2개 국영 기업이 있다. 광저우는 철로국을 기업화한 것임에 반해 칭짱은 처음부터 기업으로 설립되었다.
국가철도국은 선양, 상하이, 광저우, 청두, 우한, 시안, 란저우에 7개의 감독국을 두어 이들 중국철도국을 감독한다.[24]
베이징 철도국
청두 철도국
광저우 철도집단
하얼빈 철도국
후허하오터 철도국
지난 철도국
쿤밍 철도국
란저우 철도국
난창 철도국
난닝 철도국
칭하이-티베트 철도집단
상하이 철도국
선양 철도국
타이위안 철도국
우루무치 철도국
우한 철도국
시안 철도국
정저우 철도국
3. 2. 철도국 및 관리
철도부의 주요 하부 조직으로는 하얼빈, 셴양, 베이징, 지난, 정저우, 우한, 상하이, 타이위안, 시안, 후허하오터, 란저우, 난창, 난닝, 청두, 쿤밍, 우루무치의 16개 철로국과 광저우철로회사, 칭짱철로회사의 2개 국영 기업이 있다.[24] 광저우는 철로국을 기업화한 것이며, 칭짱은 처음부터 기업으로 설립되었다. 중국철도총공사는 철도부의 자산 대부분을 인수하여 국가, 철도국 또는 자회사 수준, 역 수준의 세 단계로 철도를 계속 관리하고 있다.[24] 국가철도국은 선양, 상하이, 광저우, 청두, 우한, 시안, 란저우에 7개의 감독국을 두어 이들 중국철도국을 감독한다.[24]
베이징 철도국
청두 철도국
광저우 철도집단
하얼빈 철도국
후허하오터 철도국
지난 철도국
쿤밍 철도국
란저우 철도국
난창 철도국
난닝 철도국
칭하이-티베트 철도집단
상하이 철도국
선양 철도국
타이위안 철도국
우루무치 철도국
우한 철도국
시안 철도국
정저우 철도국
3. 3. 수익 및 투자
상하이 기차역을 떠나는 여객 열차.
2013년 철도 운송 수익은 6,050억 위안으로, 전년 대비 14.1% 증가했다.[22]
철도 서비스에 대한 증가하는 수요를 충족시키기 위해, 중국 정부는 철도 차량과 인프라에 대규모 투자를 하고 있다. 2013년 철도 투자액은 총 8,088억 위안으로, 이 중 철도 인프라에 6,623억 위안, 철도 차량에 1,465억 위안이 투자되었다.[1]
3. 4. 고용
2013년 철도 종사자는 218만 4,400명으로, 전년 대비 13만 9,000명 증가했다.[22] 근로자 1인당 생산성은 평균 48만 2,600위안이었다.[22]
3. 5. 에너지 사용
2014년, 철도는 1,652만 6천 석탄 환산 톤의 에너지를 소비했는데, 이는 2013년보다 4.6% 또는 80만 1천 톤 감소한 수치이다.[1] 화물 100만 톤-km를 수송하는 데 석탄 환산 4.51톤이 소요되었다.[1]
국토가 넓은 중국에서는 장거리 수송, 이동의 물류 수단으로 가장 많이 이용되는 것이 철도이다. 중국의 철도는 지금까지 전기기관차를 사용한 장거리 수송 중심이었으나, 최근 "동차조"(둥처쭈/动车组중국어)라는 명칭으로, 상하이에서 근교의 난징, 쑤저우 방면과 항저우 방면으로 편성되어 서서히 근교 전철로서 대도시로의 통근에 활약하게 되었다. 철도망은 가장 중요한 팔종팔횡으로 불리는 노선을 시작으로 국내를 종횡에 연결하고 있으며, 전체 길이 78,000km로 미국과 러시아의 뒤를 잇는 거리이다. 현재 이 철도망은 마카오를 제외한 전 성에 이르고 있다. 중화쯔싱(중화지성/中華之星중국어) 등 다양한 시행 착오 후, 차량은 주로 외국의 기술을 사용하여 2008년 베이징-톈진 고속철도, 2009년 우광(우광/武広중국어)고속철도 (우한 ~ 광저우)를 개시하였다.
쑤페이 철로
빠스 철로
2019년 기준, 중화인민공화국의 철도 총 길이는 139000km이며, 이 중 59%가 복선 철도(83000km), 71.9%가 전철(100000km)이며, 고속철도 네트워크는 35000km이다.[25] 철도 전철화는 AC 25 kV 50 Hz 시스템으로 이루어진다.
중국은 세계에서 두 번째로 긴 철도 네트워크와 가장 긴 고속철도 네트워크를 보유하고 있으며, 극심한 지형과 낮은 인구 밀도로 인해 티베트를 제외한 모든 성과 지역이 고속철도로 연결되어 있다.
2011년에는 철도 네트워크 길이가 약 91000km였으며, 이 중 41.1%가 복선 철도(37000km), 46.6%가 전철(42000km)이었다.[26] 2014년 기준으로 철도의 50.8%가 복선 철도(57000km), 58.3%가 전철(65000km)이었다.[1] 철도 네트워크의 밀도는 10,000km2당 116.48km였다.[1]
중국 철도의 특징은 동일 노선에서 고효율적인 화물 수송과 여객 수송을 겸하는 점이다.
2009년 현재, 톤 기준 연간 화물 수송량은 미국을 넘어 약 33억 3천만 톤으로 세계 1위이다. (단, 톤 킬로미터 기준으로는 2조 5239억 톤 킬로미터로, 근소한 차이로 미국에 이어 세계 2위이다.)
한편, 여객 수송은 2009년 연간 수송량이 약 15억 2천만 명(도시 간만, 베이징이나 상하이 등 대도시 도시 철도의 수송량은 포함하지 않으므로, 일본의 약 1/6 정도), 7878억 인킬로미터(일본의 약 3배로 세계 1위)이다. 이는 장거리 이용객이 매우 많다는 것을 의미한다. 실제로 여객 수송은 장거리 수송이 중심이며, 2~3일을 걸쳐 운행하는 열차도 적지 않다. 직통을 원칙으로 하는 운행 계획으로, 일부 지방 노선을 제외하고는 환승을 고려하지 않는다.
중국 철도에서 가장 많은 이용객이 발생하는 것은 매년 1~2월 춘절(음력 설) 전후의 귀성객 수송 "춘윈"이다. 이 시기에는 열차가 전국적으로 대폭 증편되는 등, 당국에서는 연인원 약 2억 명으로 추산되는 이용객 수를 처리하기 위해 40~45일 정도의 특별 체제를 구축한다. 최근에는 도시로의 출향이 많아지면서, 수송력이 절대적으로 부족하여, 표 구매가 어려움을 겪는 것 외에도, 표가 고액으로 거래되는 경우도 있었다. 그 때문에, 현재는 후술할 "실명제"가 도입되었다.
2008년 춘절 수송에서는 동시에 덮친 대규모 한파의 영향으로, 전국적으로 운휴와 갇힘 현상이 속출하는 등, 운행 계획이 대폭 엉망이 되었고, 주요 역에는 수십만 명에 달하는 이용객이 며칠 동안 체류하면서, 일부에서는 불안정한 상황이 발생하는 등, 전국적으로 대혼란에 빠졌다.
서구 국가 및 동남아시아, 오스트레일리아, 일본, 한국 등 대도시권에서는 도시 근교 철도가 발달했지만, 중국에서는 지하철이나 노면 전차, 모노레일, 무궤도 전차가 존재하는 도시는 많지만, 일본의 국철이나 독일의 S반과 같은 도시 근교 전철망은 중국에서는 전무했다. 그러나, 최근에는 상하이와 베이징 등에서 전 구간 고가 또는 지상으로 운행하는 경궤라고 불리는 도시 근교 철도도 개통되었으며, 쑤저우 등에서도 건설이 시작되었다.
4. 1. 궤간
중국 철도의 표준궤는 1435mm로, 2008년 기준 79,685km에 달한다.[32] 미터 궤간(1000mm)은 쿤밍-하이퐁 철도 등 466km 구간에 사용된다.[32] 750mm 협궤는 지역 산업선으로 1998년 기준 약 3,600km가 사용되었다.[32]
쓰촨성 자양 석탄 철도의 762mm 협궤는 운행 중인 유일한 증기 기관차로, 휴일에는 보통 관광객들로 가득하다.
4. 2. 주요 노선
주요 노선은 《팔종팔횡》(八縱八橫)으로 요약되며, 중점적으로 국가가 정비하는 여덟 개의 종단노선과 여덟 개의 횡단 철도이다. 16개의 주요 철도 회랑은 8개의 남북 방향 노선(이하 '''수직선''')과 8개의 동서 방향 노선(이하 '''수평선''')으로 구성되어 있으며, 81개의 주요 도시를 연결한다.[33] 16개의 간선은 2001년 1월에 지정되었으며, 당시 의 노선이 아직 건설되지 않았다. 당시 기존 간선은 국가 철도의 43%를 차지했지만, 전체 여객 수송량의 80%를 처리했다.[33] 마지막 수직 간선은 2009년에 완공되었고, 마지막 수평선은 2010년에 개통되었다.[34]
지난 10년 동안 중국은 기존 철도망 위에 광범위한 고속철도망을 구축해 왔다. 이 노선망은 총 연장 12,000km에 달하는 8개의 고속철도 회랑, 4개의 수직선과 4개의 수평선으로 구성된다. 새로운 노선의 대부분은 기존 간선 노선을 따르며 여객 운송 전용으로 지정되었다. 특히 동남부 해안 회랑을 따라 건설된 국철 노선의 여러 구간은 이전에 철도 연결이 없었던 도시들을 연결하기 위해 건설되었다. 이러한 구간은 여객과 화물을 혼합하여 수송한다. 여객 전용 노선의 고속 열차는 일반적으로 300–350 km/h의 속도에 도달할 수 있다. 혼합 사용 HSR 노선에서는 여객 열차 운행이 200–250 km/h의 최고 속도에 도달할 수 있다. 이 야심찬 국가 노선망 프로젝트는 2020년까지 건설될 예정이었으나, 정부의 경기 부양책으로 인해 많은 노선의 시간표가 상당히 단축되었다.
중국의 고속철도는 평균 열차 속도가 200 km/h를 초과하는 모든 열차 서비스(일반적으로 여객 전용)를 의미한다. 중국철도고속(CRH) 열차 세트의 고속 서비스는 2007년에 공식적으로 도입되었다. 이 열차는 업그레이드된 기존 노선뿐만 아니라 최대 350 km/h의 속도를 허용할 수 있는 여객 전용 고속 선로에서 운행된다. 중국은 세계에서 가장 긴 고속 철도를 보유하고 있다.[61]
고속철도 도입 전 10년 동안, 기존 열차의 운행 속도는 대부분의 주요 노선에서 향상되었다. 2007년까지 여객 열차의 최고 속도는 징후 철로, 징하 철로, 징광 철로와 같은 주요 노선에서 200 km/h에 도달했다.[62] 중량물 수송 열차의 속도 제한도 120 km/h로 향상되었다. 이 속도 향상으로 여객 및 화물 수송 능력이 각각 18%와 12% 증가할 것으로 예상되었다. 베이징-톈진 고속철도와 우한-광저우 고속철도와 같은 일부 신규 건설된 고속 여객 전용 노선은 최고 속도가 350 km/h였다. 2011년에는 열차 최고 속도가 300 km/h로 낮아졌다.
고속철도에 기존 선로를 사용하기 전에, 계획 당국은 또한 자기 부상 기술을 실험했다. 2004년에 건설된 상하이 자기 부상 열차는 최고 속도 431 km/h로 중국에서 가장 빠른 열차로 남아 있다. 이 열차는 푸둥 국제공항에서 시내까지 30.5 km 거리를 7.5분 이내에 이동한다.
兰新铁路]]/兰新铁路중국어)는 란저우에서 신장 위구르 자치구의 우루무치에 이르는 길이 1903km의 철도로, 연해지방과 서북 내륙지방을 연결하는 대동맥이다. 원래 신장 위구르 자치구를 거쳐 소련의 철도와 연결시킬 예정이었으나 중·소 대립의 국제정세 때문에 우루무치까지밖에는 건설되지 않았다.[163] 우루무치에서 카자흐스탄과의 국경 도시인 아라산커우(阿拉山口중국어)에 이르는 철도와도 연결된다.
타이위안, 스자좡, 지난, 칭다오를 연결하는 3개의 구간으로 구성된 화베이 지역을 횡단하는 고속철도 노선.
250
873
2005-06-01
2018-12-26
자오저우(칭다오)-지난 (자오지 고속철도)
칭다오와 지난을 연결하는 고속철도.
250
364
2007-01-28
2018-12-26
지난-스자좡 (스자좡-지난 고속철도)
더저우를 경유하여 스자좡과 지난을 연결하는 고속철도.
250
319
예상 2013[49]
2017-12-28
스자좡-타이위안 (스자좡-타이위안 고속철도)
스자좡과 타이위안을 연결하는 고속철도.
250
190
2005-06-11
2009-04-01
쉬저우-란저우 고속철도 – 350 km/h – 1363 km
노선 [노선도]
노선 설명
설계 속도 (km/h)
길이 (km)
착공일
개통일
|45px|left]]쉬저우-란저우 (쉬란 고속철도)
황허 유역을 횡단하는 고속철도 노선으로, 쉬저우, 정저우, 시안, 바오지, 란저우를 연결하는 4개의 구간으로 구성.
350
1363
2005-06-01
2021-02-08[50]
쉬저우-정저우 (정저우-쉬저우 고속철도)
쉬저우와 정저우를 연결하는 고속철도.
350
357
2012-12-26[51]
2016-09-10
정저우-시안 (정저우-시안 고속철도)
정저우와 시안을 연결하는 고속철도.
350
455
2005-09-01
2010-02-06
시안-바오지 (시안-바오지 고속철도)
시안과 바오지를 연결하는 고속철도.
350
148
2009-11-22
2013-12-28[52]
바오지-란저우 (바오지-란저우 고속철도)
바오지와 란저우를 연결하는 고속철도.
350
403
2012-10[53][54][55]
2017-07-09
상하이-우한-청두 고속철도 – 250–350 km/h – 2078 km
노선 [노선도]
노선 설명
설계 속도 (km/h)
길이 (km)
착공일
개통일
|45px|left]] 상하이-우한-청두 (후한룽 PDL)
창장 유역을 통과하는 고속철도 노선으로, 도시 간 철도 노선과 난징, 허페이, 우한, 이창, 후베이성 리촨, 충칭, 수이닝, 청두를 연결하는 7개의 혼합 사용 고속철도 구간으로 구성.
200- 350
2078
2003-12-01
2013-12-28
상하이-난징
상하이와 난징을 연결하는 고속철도.
350
301
2008-07-01
2010-07-01
난징-허페이 (허닝 PDL)
난징과 허페이를 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
250
166
2005-06-11
2008-04-19
허페이-우한 (허우 PDL)
허페이와 우한을 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
250
351
2005-08-01
2009-04-01
한커우(우한)-이창 (한이 철도)
우한과 이창을 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
200
293
2008-09-17
2012-07-01
이창-완저우 (이창-리촨 구간, 이완 철도)
이창과 리촨을 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도[56]
200
377
2003-12-01
2010-12-23
리촨-충칭 (유리 철도)
리촨과 충칭을 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
200
264
2008-12-29
2013-12-28[52]
충칭-수이닝 (수이위 철도)
충칭과 수이닝을 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
200
132
2009-01-18
2012-12-31
다저우-청두 (수이닝-청두 구간, 다청 철도)
수이닝과 청두를 연결하는 혼합 여객 및 화물 고속철도.
200
148
2005-05
2009-06-30
상하이-쿤밍 고속철도 – 350 km/h – 2066 km
노선 [노선도]
노선 설명
설계 속도 (km/h)
길이 (km)
착공일
개통일
|45px|left]]상하이-쿤밍 (후쿤 고속철도)
중국 동부, 중국 중부, 중국 서남부를 연결하는 고속철도 노선. 상하이, 항저우, 창사, 쿤밍을 연결하는 3개 구간으로 구성.
350
2066
2008-12-28
2016-12-28[57]
상하이-항저우 (상하이-항저우 고속철도)
상하이와 항저우를 연결하는 고속철도.
350
150
2009-02-26
2010-10-26
항저우-창사 (항저우-창사 고속철도)
항저우와 창사를 연결하는 고속철도.
350
926
2009-12-22
2014-12-10[58]
창사-쿤밍 (창사-쿤밍 고속철도)
창사와 쿤밍을 연결하는 고속철도.
350
1175
2010-03-26
2016-12-28[57]
5. 철도 시설
5. 1. 역
중국의 철도역은 특별, 1급, 2급, 3급, 4급, 5급으로 분류된다.[60] 특별 등급 역은 최소 60,000명의 승객과 20,000개의 수하물을 처리하고, 최소 750개의 화물 열차를 적재하거나 하루에 최소 6,500개의 객차를 배정할 수 있다.[60] 1급 역은 최소 15,000명의 승객과 1,500개의 수하물을 처리하고, 하루에 350개의 객차를 적재하거나 3,000개의 객차를 배정할 수 있으며, 2급 역은 최소 5,000명의 승객과 500개의 수하물을 처리하고, 하루에 200개의 객차를 적재하거나 1,500개의 객차를 배정할 수 있다.[60] 2008년에는 5,470개의 기차역이 있었으며, 여기에는 특별 등급 역 50개, 1급 역 236개, 2급 역 362개, 3급 역 936개가 포함되었다.[60]
5. 2. 교량
중국의 다양한 지형을 가로지르는 철도망은 교량과 터널을 광범위하게 사용한다. 최근 몇 년 동안 교량 건설 및 터널 기술의 발전으로 중국 철도 건설업체는 험준한 지형을 통과하는 철도의 전체 트랙 길이를 줄이고 열차 속도를 높일 수 있게 되었다.[59] 우한과 충칭 사이의 카르스트 지형을 가로질러 2003년부터 2010년까지 건설된 이창-완저우 철도는 159개의 터널과 253개의 교량을 가지고 있으며, 이는 철도 전체 길이의 74%를 차지한다. 고속철도 노선은 토지 매입의 필요성을 줄이고 매우 긴 교량을 포함하기 위해 종종 고가 선로로 건설된다. 베이징-상하이 고속철도는 세계에서 가장 긴 철도 교량 3개를 가지고 있다. 바이판 강 철교는 세계에서 가장 높은 철도 교량이다.[59] 교량 상판은 깊은 협곡에 있는 바이판 강 위 275m 높이에 있다.
중국 남서부 구이저우성의 류판수이-바이궈 철도에 있는 바이판 강 철교는 2001년부터 2016년까지 세계에서 가장 높은 철도 교량이었다. 교량 상판은 깊은 협곡에 있는 바이판 강 위 275m 높이에 있다.
2008년 기준으로 중국 본토에는 (홍콩과 대만을 제외하고) 47,524개의 철도 교량이 사용되었으며, 이 중 500m 이상 길이의 주요 교량은 872개였다.[60]
5. 3. 터널
1904년에 건설된 하얼빈-만저우리 철도의 다싱안링 산맥 터널1904년에 건설된 하얼빈-만저우리 철도의 다싱안링 산맥 터널
2008년 기준으로 중화인민공화국 본토(홍콩과 타이완 제외)에는 총 6,102개의 철도 터널이 사용되었으며, 이 중 3 km 이상인 터널은 183개, 10 km 이상인 터널은 7개였다.[60] 최초의 철도 터널은 1888년 타이완의 청나라에 의해 건설되었다. 지룽 근처의 스추린 터널은 길이가 261m로, 현재는 역사적 랜드마크이다. 본토에서 가장 오래된 철도 터널은 1904년에 건설된 내몽골 자치구의 중국 동청 철도에 있는 3077.2m 길이의 다싱안링 산맥 철도 터널이다. 중국에서 가장 긴 터널은 중국 북부에 있는 스자좡-타이위안 고속철도의 27848m 길이의 타이항 산 터널이다. 이보다 더 긴 터널이 여러 개 건설 중에 있다.
5. 4. 철도 페리
중국에서 가장 주목할 만한 열차 페리는 광둥-하이난 페리로, 광둥 성 남해안의 레이저우 반도와 하이난 성 섬 사이의 충저우 해협을 횡단하며, 랴오둥 반도와 산둥 반도 사이의 보하이만을 잇는 보하이 해협 열차 페리가 있다. 이 두 페리는 각각 2003년과 2007년에 운행을 시작했다.
화물 열차가 뤼순 항구에 정차해 있으며, 이곳은 보하이 해협 열차 페리의 북쪽 종착역이다.
MV 위에하이 톄 1 하오(MV Yue Hai Tie 1 Hao), 광둥-하이난 철도의 일부를 형성하며 하이난 섬과 광둥성 남해안의 레이저우 반도 사이의 충저우 해협을 운행하는 페리 중 하나이다.
신이-창싱 철도의 강 페리는 난징과 상하이 중간 지점인 징장에서 양쯔강을 건너는 열차를 운송한다. 20세기 전반에는 양쯔강을 건너는 모든 열차가 페리를 이용해야 했다. 1953년 우한 양쯔강 대교가 완공된 이후, 최소 15개의 철도 다리와 2개의 지하철 터널이 현재 양쯔강을 가로지르고 있다.
6. 여객 운송
1996년에 개통한 베이징 서역은 아시아에서 가장 큰 철도역 중 하나이다. 이 역은 하루 평균 15만~18만 명의 승객을 처리한다.
철도는 중국에서 여객 운송의 주요 수단 중 하나이다. 2014년에 철도는 23억 5700만 명의 여객 수송을 달성했으며, 1조 1,604억 8천만 여객 킬로미터를 기록했다.[1] 이는 2008년의 14억 5600만 명의 수송과 7,728억 여객 킬로미터에 비해 크게 증가한 수치이다.[63] 열차 이용 횟수의 급증은 중국의 고속철도 서비스의 급속한 성장에 기인한다.
평균 여행 거리는 약 530km로 약간 감소했는데, 이는 기차 여행이 주로 장거리 여행에 사용된다는 것을 보여준다. 이는 평균 철도 여행 거리가 약 40km에 불과한 독일과 같은 국가와는 크게 대조적이다.[64] 이러한 차이는 중국에서 전통적인 통근 철도 시스템(저렴한 비용, 빈번한 운행, 잦은 정차)이 거의 없다는 점으로 설명될 수 있다. 초기 단계의 베이징 교외 철도가 아마도 중국에서 유일한 사례일 것이다. 그러나 2005년 이후 다수의 고속 광역 철도가 개통되었으며, 더 많은 노선이 건설 중이다. 이들은 단거리 여행의 점유율을 점점 더 높여갈 수 있다.
6. 1. 서비스 등급
Pǔ kuài 普快
모든 지급시 및 그 이상의 도시와 일부 현급시에 정차하는 일반 서비스. 최고 속도 120 km/h. 1001–1998은 3개 철도국 간 서비스, 2001–3998은 2개 철도국 간 서비스, 4001–5998은 단일 철도국 내 서비스
style="font-size:150%"|
일반 Pǔ kè 普客
노선상의 모든 여객역에 정차하는 일반 서비스. 최고 속도 100 km/h. 6001–6198은 철도국 간 서비스. 6201–7598은 단일 철도국 내 서비스
L
임시
추가적인 휴일 서비스, 특히 중국 춘절 여행객을 위해 일반 여객 열차, 일반 급행 및 급행 열차의 세 가지 서비스를 제공한다. L1001–L6998은 철도국 간 서비스, L7001-L9998은 단일 철도국 내 서비스
'Lín' kè 临客
Y
관광
관광지로 가는 하절기 서비스. Y1-Y498은 철도국 간 서비스, Y501-998은 단일 철도국 내 서비스
ǚyóu' 旅游
모든 역에 정차하는 일반 서비스는 고속철도 서비스가 부족한 외딴 지역, 특히 많은 소수 민족 지역에 주로 남아 있으며, 정부 보조금이 많이 지원된다.
중국의 열차 종류는 다음과 같다. (정차역이 적고 속도가 빠른 순)
【열차 번호의 머리글자는 중국어 열차 종류의 핀인 머리글자를 따온 것이다】
고속동차조렬차/高速动车组列车중국어 (약칭: '''고'''속철) (머리글자 G【'''G'''āo-sù-dòng-chē-zǔ】) - 최고 시속 300km 이상의 CRH형 전동차
성제동차조렬차/城际动车组列车중국어 (약칭: '''성'''제) (머리글자 C【'''C'''héng-jì-dòng-chē-zǔ】) - 최고 시속 300km 이상의 CRH형 전동차
보통동차조렬차/普通动车组列车중국어 (약칭: '''동'''차) (머리글자 D【'''D'''òng-chē-zǔ】) - 최고 시속 200 - 250km의 CRH형 전동차
: 장거리 D1 - D4000; 단거리 D4501 - D7300
직달특쾌렬차/直达特快列车중국어 (약칭: '''직'''특) (머리글자 Z【'''Z'''hí-dá】) - 2004년4월 18일에 신설되었다. 설정 초기에는 대도시와 대도시를 저녁부터 밤에 출발하여 다음 날 아침부터 낮까지 도착하는 열차로, 중간 정차역이 없었다. 그러나 2014년12월 10일의 시간표 개정으로 장거리 열차 및 홍콩에서 본토로의 직통 열차 (성제직통차)를 포함한 다수의 열차가 특쾌 열차에서 등급이 상향 조정되어, 중간 정차역도 설정되었다. 최고 시속 160km의 고속 운전을 실현하고 있다.
특별쾌속렬차/特快列车중국어 (약칭: '''특'''쾌) (머리글자 T【'''T'''è-kuài】) - 중간 정차 있음 (정차역이 적고 주로 성도), 일본의 특급 열차에 해당한다.
: 장거리 특별 쾌속 T1 - T5000번대; 단거리 특별 쾌속 T5001 - T9998번대
쾌속렬차/快速列车 (中国)중국어 (약칭: '''쾌'''속) (머리글자 K【'''K'''uài-sù】) - 일본의 급행 열차에 해당한다.
: 장거리 쾌속 열차 K1 - K2000번대, 중간 정차 있음 (정차역이 적고 주로 지방 도시); 단거리 쾌속 열차 중간 정차 있음 (정차역이 적고 주로 철도국 중심역 부근의 도시)
임시 여유 열차 (약칭: 여'''유''') (머리글자 Y【lǚ-'''Y'''óu】) - 관광 열차
: 장거리 관광 열차 Y1 - Y498번대; 단거리 관광 열차 Y501 - Y998번대
임시려객렬차/临时旅客列车중국어 (약칭: '''임'''객) (머리글자 L【'''L'''ín-shí】) - 주로 춘절, 노동절, 국경절의 민족 대이동 시기에 운행된다.
: 장거리 (소위 "춘절" 귀성객 수송) 열차 L1 - L998번대; 단거리 임시 열차 L7001 - L7998번대
보통려객쾌차/普通旅客快车중국어 (약칭: 보통쾌차) - 일본의 준급 열차에 해당한다.
: (1000 - 1999번대) - 3개 이상의 철도국을 넘나드는 보통쾌차 열차로, 장거리 열차이다.; (2000 - 2999번대) - 2개의 철도국을 넘나드는 보통쾌차 열차로, 중거리 열차이다.; (4000 - 5999번대) - 1개의 철도국 관내만 운행하는 보통쾌차.
보통려객렬차/普通旅客列车중국어 (약칭: 보통객차) (6000 - 7599번대) - 일본의 보통 열차에 해당한다.
교외려객렬차/市郊旅客列车중국어 (머리글자 S【'''S'''hì-jiāo】 혹은 【'''S'''uburban】) - 베이징, 톈진 등 일부 도시에서 운행되며, 일본의 각역정차에 해당한다.
괄호 안은 열차 번호에 붙는 알파벳 또는 열차 번호
: 직달특쾌에 대해서는 직행편#중국철도에서의 논스톱 열차에 기술되어 있다.
: 직달특쾌, 특쾌, 쾌속은 관내에서 추가 요금이 필요하며, 냉방 유무에 따라서도 추가 요금이 필요하다.
6. 1. 1. 장거리 열차
4,000km 이상 운행되는 정기 열차는 다음 표와 같다. 모스크바행 열차와 임시 열차를 제외한 최장 거리 열차는 광저우~라사 간 약 4,980km를 54시간에 걸쳐 운행하는 Z264/265·Z266/263차 열차이다. 또한, 운행 시간 최장은 치치하얼~우루무치 간에 운행되는 K1082/1083, K1084/1081차 열차로, 그 운행 시간은 68시간 19분에 달한다[135]。
홍콩행 열차: 베이징 (베이징 서역), 상하이 (상하이역), 광저우 (광저우 둥역) 등에서 홍콩(홍함역)으로 가는 열차가 운행된다. 홍콩 반환 후에는 "국제 열차"가 아닌 "월경 열차"로 분류되지만, 국내 열차와는 다른 운행 시스템을 가진다. 출입국 심사는 기종착역에서 이루어진다.
징주 직통 열차: 베이징 서역 - 구룡역 (2,475 km, 24시간 01분 소요)[142]
D887/888차 열차/D887/888次列车중국어: 쿤밍 난역 - 비엔티안역 (10시간 30분 소요)[147]
6. 2. 객차 유형
최신 고속 열차(G, C, D 클래스)는 전기 동차를 사용하며 다음과 같은 객차 유형이 있다.[68][69]
'''고속 침대''' 객차(WR)는 40명을 수용 가능하며, 각 객실에는 2개의 침대가 있는 20개의 밀폐된 객실이 있다. 일부 열차에는 40명 수용 가능하며 더 넓은 8개의 객실을 갖춘 '''고급 고속 침대''' (WG)가 있다. 고속 침대칸은 일부 D급 야간 열차에서 볼 수 있다.
'''1등''' 객차(ZY)는 44~72명 수용 가능하며 부분적으로 기울어지는 고급 좌석과 전원 콘센트가 있으며, 각 열에는 4개의 좌석이 있다.
'''특등''' 객차(SW)는 24~56명 수용 가능하며, CRH380A 및 CRH380CL과 같은 일부 고속 열차에 있다. 평면 TV, 전원 콘센트 및 기타 편의 시설이 있는 리클라이닝 소파 좌석이 있다. G 열차 및 일부 D 열차에서만 이용 가능하다.
'''2등''' 객차(ZE)는 83~101명 수용 가능하며, 고속 열차에서 가장 저렴한 좌석이 있으며, 각 열에는 5개의 좌석이 있다.
대부분의 고속 열차에는 식당차(CA)가 있다.
일부 열차에는 열차의 앞이나 뒤에 연결된 관광 객차(ZYG, ZEG, SWG)가 있다.
전통적인 비고속 열차의 객차 유형은 다음과 같다.[70]
'''고급 부드러운 침대'''는 20~36명 수용 가능하며, 개인 욕실과 TV가 있는 2인용 객실이 있다. 대부분의 장거리 열차는 부드러운 침대 객차와 함께 이 객차를 운반한다.
'''부드러운 침대''' 객차(RW)는 36명(2층 객차(SRW)에서는 50명) 수용 가능하며, 4개의 침대칸이 있는 잠금 가능한 밀폐된 객실이 있다. 윗 침대는 접어서 아래 침대에 앉을 수 있다.
'''딱딱한 침대''' 객차(YW)는 60~66명(2층 객차(SYW)에서는 76~80명) 수용 가능하며, 각 6개의 침대가 있는 11개의 개방형 베이 또는 반 칸막이가 있다. 각 베이 내에서 침대는 양쪽에 3개씩 쌓여 있다(아래, 중간 및 위). 아래 침대가 가장 비싸고 위 침대가 가장 저렴하다.
'''부드러운 좌석''' 객차(RZ)는 72~88명(2층 객차(SRZ)에서는 108~110명) 수용 가능하며, 고급 좌석과 더 넓은 다리 공간이 있으며 일부 K, T 및 Y 클래스 열차에서만 이용할 수 있다.
'''딱딱한 좌석''' 객차(YZ)는 116~128명(2층 객차(SYZ)에서는 170~180명) 수용 가능하며, 쿠션이 있지만 딱딱한 좌석이 있으며 비고속 열차(K, T, Z, L, 일반 급행, 일반)에서 가장 기본적인 좌석 옵션을 제공한다. 붐비는 열차에서는 입석 승차권 소지자가 딱딱한 좌석 객차의 통로에 서 있다.
고속철도 (화해호) 승차권 흐리게 처리된 부분은 이름과 여권 번호 (왼쪽은 뒷면). '网'은 '網'(그물 망)의 중국어로, 인터넷으로 예약된 승차권임을 나타낸다.
현재는 온라인을 통한 좌석 지정 예약 제도가 도입되었다. 새로운 시스템 도입으로 확실하게 표를 구할 수 있게 되었는가 하면, 반대로 여객 수요는 여전히 증가하고 있어, 혼잡기에는 장거리 열차 등에서 표 판매일(일반 열차는 출발 4~5일 전, 직달 열차는 20일 전)에 매진되는 경우도 드물지 않다. 또한 중국에 시장 경제가 도입되었다고는 하지만, 철도는 아직 계획 경제를 전제로 한 국가 소유이기 때문에, 역의 표 판매원(售票員)의 판매 의욕은 일본과 비교하면 높다고 할 수 없다. 예전에 비하면 줄었지만, 빈자리가 있어도 "没有"(메이요우, 좌석 없음)라고 창구에서 말하는 상황에, 말이 서툰 외국인에게는 현재도 마주칠 수 있다.
과거에는 외국인은 전용 창구에서만 구매할 수 있었지만, 현재는 중국인과 외국인 모두 같은 창구이다. 중국어 대화가 안 되더라도 중국체 필담으로 날짜, 열차 번호, 구간을 쓰면 구할 수 있으며, 여권과 메모를 함께 창구에 제시하면 가장 손쉽게 구매할 수 있다. 표 구매는 역뿐만 아니라, 시내에 있는 售票処에서도 가능하지만, 1장당 5위안의 수수료가 필요하다. 큰 호텔의 프런트에서도 판매하는 곳도 있지만, 수수료는 더 비쌀 수도 있다. 다만, 시내에 있는 售票処는 수수료가 들기 때문에 이용객이 적고, 민간 위탁이기 때문에 팔면 팔수록 수수료 수입이 늘어나는 점이 있어, 외국인에게도 비교적 친절하고 이용하기 쉽다. 최근에는, 일부 역에서 자동 발권기도 도입되었으며, 일부 발권기에서는 은련 카드나 알리페이로 결제도 가능하다. 단, 자동 판매기는 표 판매일 직후의 표는 구입할 수 없고, 자동 판매기 조작을 꺼리는 사람도 많기 때문에, 창구 이용자는 별로 줄지 않았다.
2011년 6월 1일부터 고속철도 승차권 구매 시, 이름 및 신분증 번호를 등록하는 "실명제"가 도입되었다. 이는 암표상 행위를 단속하기 위한 것으로 알려져 있다. 따라서 승차권 구매 시 신분증 제시가 필수이므로, 외국인이 구매하는 경우, 사전에 여행사에 여권 사본을 보내거나, 종전에는 가능했던 자동 발권기에서의 구매가 일체 불가능해지고 (중국 국민의 경우, 신분증을 읽는 기계가 설치되어 있어 구매 가능), 창구 구매로 한정되어 불편이 생기고 있다. 또한, 광저우(동) - 선전 간의 광선철로에서는 동차조 열차의 자동 발권기에 여권용 스캐너가 증설되어, 여권을 스캔함으로써 외국인도 자동 발권기에서 승차권 구매가 가능하게 되었다.
또한, 외국인도 사용자 등록을 통해 중국철도 사이트(www.12306.cn)에서 인터넷 구매가 가능하지만, 중국에서 유효한 휴대전화 번호, 결제 계좌가 필요하다.
한편 약간의 수수료는 필요하지만, 해외 신용카드로도 결제 가능한 민간 온라인 예약 사이트도 등장하여, 외국인 여행객도 국외에서 쉽게 구매가 가능하게 되었다.
승차 전까지 역 창구에 예약 번호와 신분증을 제시하여 표를 발급받아 승차할 수 있으며,
큰 역에서는 인터넷 구매 수령 전용 창구가 있는 경우도 있다.
(중국인은 신형 신분증(2대 신분증)을 사용하여 전용 기계로 표를 수령할 수도 있다)
(중국철도에서 구매하는 경우, 표 발매 개시일이 역 창구에서의 발매 개시일보다 2일 먼저 설정되어 있다)
단, 이때의 결제는 중국 은행에서의 인터넷 결제 또는 알리페이 결제만 가능하므로, 중국 은행에 계좌가 있고, 인터넷 뱅킹을 사용할 수 있거나 알리페이를 사용할 수 있는 환경이 아니면 구매할 수 없다. (승차 본인의 계좌가 아니어도 결제 가능)
더욱이 중국인 대상 서비스로, 고속철도의 일부에서는 신형 신분증을 사용한 티켓리스 서비스도 도입되었다.
6. 4. 휴일
춘절과 5월 초와 10월의 두 번의 골든 위크 연휴 기간에는 많은 이주 노동자와 학생들이 귀향하고 여행객들이 휴가를 떠나면서 티켓 수요가 급증한다.[71] 골든 위크는 노동절(5월 1일)과 국경일 (10월 1일)을 기념하여 조직된 연휴이다.[71] 춘절은 음력을 따르며 1월 또는 2월에 해당한다.[71]
2009년 5월 연휴 기간이 1주에서 긴 주말 연휴로 단축되었지만, 연휴 교통량은 여전히 강세를 보이며 2009년 5월 1일 중국 철도 네트워크를 통해 654만 명의 승객을 수송하는 일일 기록을 세웠다.[71]
춘절 전후 한 달 동안의 기간은 중국 철도에서 ''춘윈''으로 알려져 있다.[71] 이 기간 동안, 철도 운송은 중국에서 장거리 여행객에게 가장 저렴한 방법이므로, 철도는 춘윈 기간 동안 가장 중요한 운송 수단이다.[71] 2007년 춘윈 40일 동안 1억 5,600만 명의 승객이 열차를 이용했는데, 이는 하루 평균 390만 명에 해당하며, 전체 평균인 하루 240만 명과 비교된다.[71] 수백 대의 임시 열차가 운행되지만, 기차표는 여전히 부족하다.[71]
6. 5. 최장거리 열차
세계에서 가장 긴 기차 노선 중 일부는 중국을 통과한다. 하얼빈을 경유하는 베이징-모스크바 열차(19-20호, 8,984 km, 144시간)와 울란바토르를 경유하는 열차(3-4호, 7,826 km, 131시간)는 각각 세계에서 두 번째와 세 번째로 긴 정기 여객 열차이다. 모스크바-블라디보스토크 열차(9,259 km, 178시간)만이 더 길다. 중국 내에서 가장 긴 여객 열차 노선은 Z264-Z265 광저우-라싸(4,980 km, 54시간 30분), T206/3-T204/5 상하이-이닝(4,742 km, 55시간 40분), Z136/7-Z138/5 광저우-우루무치(4,684 km, 49시간 30분) 및 K1121 하얼빈-하이커우(4,458 km, 65시간 45분)이다.[121] 또한, 중국에서 시간 기준으로 가장 긴 기차 노선은 창춘에서 쿤밍까지 운행하는 K2288/2285로, 68시간이 소요된다.
G/403/405 베이징 서역 – 쿤밍 남역 열차(2,760 km, 10시간 45분)는 세계에서 가장 긴 고속 철도 노선이 되었다.
세계에서 가장 긴 화물 철도 노선은 중국 동부의 이우에서 스페인 마드리드까지 운행하며, 13000 km의 여정으로 3주 이상 소요된다.[122]
모스크바행 열차와 임시 열차를 제외한 최장 거리 열차는 광저우~라사 간 약 4,980km를 54시간에 걸쳐 운행하는 Z264/265·Z266/263차 열차이다. 또한, 운행 시간 최장은 치치하얼~우루무치 간에 운행되는 로, 그 운행 시간은 68시간 19분에 달한다[135]。
7. 화물 운송
중국의 화물 열차는 주로 벌크 화물을 운송하는 데 사용된다. 주요 화물은 석탄으로, 2013년에는 중국에서 23억 2200만 톤의 석탄이 열차로 운송되었으며, 이는 전체 철도 화물 톤수 39억 6700만 톤의 약 58%에 해당한다.[22] 철도 화물의 5분의 1은 광석과 광물에 할당되었으며, 2013년에는 8억 5100만 톤(21.5%)이었다.[22] 기타 주요 벌크 상품으로는 곡물(2013년 1억 1천만 톤, 2.77%)과 비료(2013년 8700만 톤, 2.19%)가 있다.[22] 개방형 화차는 때때로 컨테이너 운송에 사용되며, 일부 벌크 상품은 현재 컨테이너로 운송되어 복합 운송의 효율성을 높이고, 그렇지 않으면 빈 채로 돌아갈 열차가 컨테이너 화물을 운송하도록 한다.[73][74]
상하이 난샹역
헤이룽장성 이춘의 수이화-자무스 철도 화물 열차.
인상적인 여객 통계에도 불구하고, 중국의 철도 화물 분담률은 미국과 같은 다른 국가에 비해 뒤처져 있다. 미국 연방 철도청에 따르면 전체 톤수의 약 40%가 철도로 운송된다.[75] 또는 스위스의 경우, 비슷한 톤-킬로미터의 화물이 철도로 운송된다. 중국에서는 2016년 기준으로 그 수치가 8%에 불과했고, 430억 톤 중 고속도로가 77%를 차지했지만, 대기 오염과 관련한 새로운 환경 규제로 인해 수백만 대의 트럭이 도로에서 사라질 것으로 예상됨에 따라 철도의 분담률이 증가할 것으로 예상된다.[76]
중국의 거의 모든 철도 화물은 국내 운송에 사용된다. 2013년 국제 철도 화물은 총 5800만 톤으로 전체 화물 톤수의 약 1.46%를 차지했다.[22] 만저우리, 수이펀허, 얼렌하오터, 알라산커우 등 4개의 최대 철도 출입국은 총 5600만 톤 또는 96.5%를 차지했다.[22]
중국 내륙의 도시들은 무역을 촉진하기 위해 국제 철도 화물 노선을 개설했다. 2011년, 충칭시는 카자흐스탄, 러시아, 폴란드를 경유하여 독일 두이스부르크로 화물 서비스를 시작했다.[77] 이 노선은 운송 시간을 해상으로 5주에서 약 2주로 단축했으며, 항공 화물보다 비용이 80% 저렴하다.[77]
중국-유럽 화물 열차(CEFT)는 약 100개의 중국 도시와 약 200개의 유럽 도시, 그리고 많은 다른 중앙 아시아 및 동남아시아 도시를 연결하는 80개의 노선을 운영하고 있다.[82] CEFT는 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 발생한 혼란 속에서도 아제르바이잔, 조지아, 터키를 경유하는 대체 노선을 개발하여 유럽으로 효과적으로 화물을 운송했다.[82] CEFT는 2011년에 시작되었지만, 이후 일대일로 구상에 통합되었다.[82]
8. 군사 운송
구이린 인근의 군용 열차
중국 인민해방군(PLA)은 철도 시스템을 이용하여 병력, 물자, 재래식 무기 및 전략 무기를 수송한다.[78][79] 군은 한때 철도 개발 및 관리에 더 중요한 역할을 했다. 1950년대에서 1970년대에 걸쳐 서남부 지역의 많은 철도를 건설했던 PLA 철도 건설 공정대는 1984년 민간 기업으로 전환되었으며, 현재는 중국철도건설집단공사이다. 문화 대혁명 기간 동안 한때 철도부가 PLA의 지휘를 받기도 했다.[80]
9. 차량
2013년 기준으로 중국의 철도 차량 재고는 21,100대의 기관차를 포함하며, 이는 전년 대비 261대 순증가한 수치이다.[1]전기 기관차가 전체의 55.0%를 차지했으며, 디젤 기관차가 거의 나머지를 차지했다.[1] 2011년에는 국가 철도 시스템이 보유한 기관차가 19,431대였다.[26] 지방 철도가 소유한 기관차는 352대, 합작 투자 철도가 운행하는 기관차는 604대였다.
SS4 전기 기관차가 스자좡-더저우 철도에서 석탄 차량을 견인하고 있다.
최근 재고에는 약 100대의 증기 기관차가 포함되어 있었지만, 1999년에 제작된 마지막 증기 기관차는 현재 관광 명소로 운행되고 있으며, 다른 증기 기관차들은 상업 운행에서 퇴역했다.
DF11G 디젤 기관차가 2008년 광저우 교외의 광저우-마오밍 철도에서 여객 열차를 견인하고 있다.
중국 기관차의 가장 일반적인 유형으로는 DF(''둥펑'' 또는 "동풍") 디젤 시리즈, SS(''사오산'') 전기 시리즈, HX(''허셰'' 또는 "화해") 시리즈가 있다. 21세기 첫 10년 동안 중국은 AC/DC-AC 변환 전기 기관차를 수입 및 생산하기 시작했다. 이 중 가장 많은 것은 화물 운송용 HXD 시리즈 ''"화해"'' 기관차이다. 중국철로 고속철도 서비스와 같은 대부분의 현대 열차는 기술 이전 계약을 통해 수입되거나 중국에서 생산된다.
2013년에는 60,600량의 객차가 있었으며, 이 중 85.9%가 냉방 시설을 갖추었다.[1] 허셰 익스프레스 전동차는 총 1,411편성 13,696량이었다.[1] 화물차는 총 710,100량이었다.[1] 2011년에는 52,130량의 객차와 622,284량의 화물차가 있었다.[26]
중국의 철도 차량은 1980년대까지 주요 간선에서도 증기 기관차가 대대적으로 사용되었지만, 디젤 기관차의 양산화도 중국 최초의 국산 디젤 기관차인 거룡형부터 시작되었고[148][149], 1990년대에 들어 전기 기관차의 대량 도입도 이루어졌으며, 21세기 초에는 주요 간선에서 증기 기관차는 과거의 것이 되었다. 광대한 중국의 철도는 장거리 열차, 비전철 구간이 많아 지하철을 제외한 대도시의 보통 열차조차도 거의 대부분이 객차이며, 광대한 국토에서도 전철화율이 높고 동력 분산형이 많은 러시아 철도와는 대조적이었다. 그러나 일부 간선은 전동차와 기동차를 사용하여, 2007년 4월 제6차 철도 고속화 이후, 고속 동력 분산형 전동차를 사용하기 시작했다.
차량은 자국 생산도 많지만, 기관차는 일본, 미국, 유럽 등 서방 국가로부터의 수입도 적지 않다. 몽골, 러시아, 카자흐스탄으로 가는 국제 열차에는 동독 DWA에 발주한 18계 객차 및 19계 객차가 사용되고 있다. 이 객차는, 타국의 차량과 직통 운전 시에 연결되기 때문에, 몽골이나 구소련 구성국, 동유럽 등 동구권 국가의 차량과 유사하거나 동일한 디자인의 차량이 사용되고 있다. 몽골, 알바니아, 북한과 같은 동구권 국가 및 아시아 (인도[150], 태국, 싱가포르, 말레이시아, 이라크, 이란, 사우디아라비아, 이스라엘 등)・아프리카 (에티오피아, 나이지리아, 케냐, 수단 등)・라틴 아메리카 (브라질, 아르헨티나 등)와 같은 제3세계 국가뿐만 아니라, 미국이나 호주 등 서방 국가에도 철도 차량을 수출하고 있다.
9. 0. 1. 식당차
현재에도 많은 장거리 열차에 식당차가 연결되어 있다. 요리 양이 적은 것에 비해 가격 설정이 높기 때문에 경좌나 경와 승객은 거의 사용하지 않지만, 식당차 요리사가 조리하는 도시락의 인기는 높다. 그렇기 때문에 이용객은 적지만, 그래도 대부분의 장거리 열차에 연결되어 있는 것은, 도시락 조리소와 승무원의 식사 장소의 의미도 있기 때문이다. 시간대에 따라서는 승객보다 승무원의 이용이 더 많은 경우도 있다. 대부분의 장거리 열차에는 1량만 연결되어 있지만, 비교적 부유한 도시부에서 오는 관광객이나 외국인 이용자가 많은 란저우와 둔황을 잇는 관광 열차 '둔황호'처럼 3량의 식당차 (고급 식당차, 일반 식당차, 찻집·바 차량)가 연결되어 있는 열차도 있다.
중국은 국제 철도 연합(UIC)의 회원국이다. 중국의 UIC 코드는 33이다. 중국 철도는 GSM-R 무선 철도 통신 표준을 채택하여 구현하기 시작했다.[81] 중국은 또한 범아시아 철도 네트워크 협정의 서명국이며, 이는 유엔 아시아 태평양 경제 사회 위원회의 구상으로 유럽과 아시아 전역의 철도 네트워크 통합을 촉진하기 위한 것이다.
철도 연결은 일대일로 구상의 주요 초점이다.[82] 코로나19 팬데믹 이후 일대일로 관련 철도 이용이 급증했는데, 이는 항공 화물 및 해상 운송의 혼잡과 항만 접근의 어려움을 겪었기 때문이다.[83] 2024년 현재, 여러 일대일로 철도 프로젝트가 중국 철도 익스프레스로 브랜드화되어 약 60개의 중국 도시와 약 50개의 유럽 도시를 연결하고 있다.[82]
== 현재 및 과거 연결 ==
국제 여객 열차는 카자흐스탄, 몽골, 러시아로 운행된다. 이들 국가는 러시아 궤간/колеяru인 1520mm 궤간을 사용하므로, 궤간 변화가 발생한다. 홍콩 특별행정구, 라오스, 조선민주주의인민공화국의 경우에는 표준 궤간을 사용한다. 베트남은 주로 미터 궤간/Voie métrique프랑스어을 사용하지만, 하노이에서 중국-베트남 국경까지 이어지는 노선은 복선 궤도로 되어 있어 현재 중국에서 국제 여객 열차가 운행되는 유일한 노선이다. 따라서 해당 노선에서는 궤간 변화 문제가 발생하지 않는다.
국제 열차도 운행되고 있으며, 그 목록은 다음과 같다. 베이징, 상하이, 광저우 등에서 홍콩으로 향하는 열차는 반환 후 지금까지 기종착역에서 출입국 심사가 존재한다. 홍콩행은 "국제 열차"가 아니게 되었지만, 국내 열차와는 다른 운행 시스템으로 되어 있어 "월경 열차"에 해당한다.
2014년 12월 10일부터 베이징 서역에서 베트남의 동당역까지 직통하던 T8705/8706 열차가 운휴되었다. 현재도 베이징 서~하노이(자럼) 간의 표는 일괄 판매되지만, 베이징에서 하노이로 가는 승객은 난닝에서 Z5/6次列车중국어에서 T8701/8702 열차로 갈아타야 한다.[139][140]
홍콩행 열차는 훙홈역(구룡)에서 종착한다. 홍콩 내에서, 국경을 넘는 열차는 동철선의 선로를 사용한다.[141] 세 개의 직통 열차 노선이 있으며, 베이징 노선 (베이징역발/착), 상하이 노선 (상하이 발/착), 그리고 광둥 노선 (자오칭 및 광저우 동역발/착)이 있다.[142] 광저우-선전-홍콩 고속철도가 2018년 9월에 홍콩 서구룡과 광저우를 연결하는 고속철도 서비스를 시작했다. 이 새로운 고속철도 노선은 홍콩과 광저우 간의 열차 이동 시간을 2시간에서 1시간으로 단축시켰다.
국제 열차도 운행되고 있으며, 그 목록은 다음과 같다. 베이징, 상하이, 광저우 등에서 홍콩으로 향하는 열차는 반환 후 지금까지 기종착역에서 출입국 심사가 이루어진다. 홍콩행은 "국제 열차"가 아니게 되었지만, 국내 열차와는 다른 운행 시스템으로 되어 있어 "월경 열차"에 해당한다.
북한과의 국경에는 랴오닝성 단둥 시, 지린성 지안 시, 지린성 투먼에 철도 건널목이 있다.
랴오닝성의 단둥은 선양 시에서 남쪽으로 277km[84] 떨어져 있으며, 북한 평안북도의 신의주시 맞은편 압록강 하구에 위치해 있다. 이곳은 두 나라 사이에서 가장 많이 사용되는 철도 연결 통로이다. 지린성의 압록강 상류에 있는 지안은 쓰핑 시에서 철도로 400km 떨어져 있으며, 자강도 만포시와 연결된다. 또한 지린성에 있는 투먼은 창춘 시에서 동쪽으로 527km 떨어져 있으며, 두만강 건너 함경북도 남양노동자구와 마주하고 있다.
베이징에서 평양까지 주 4회, 침대차와 객차로 운행되는 열차가 있으며, 하얼빈, 선양, 단둥을 경유하는 모스크바발 보스토크 열차에 주 1회 객차가 연결되어 운행된다.[85]
만저우리와 수이펀허는 1900년대 초 중국 북동부를 관통하는 시베리아 횡단 철도의 지름길이었던 만주 횡단 철도의 양쪽 끝에 위치한다. 내몽골 자치구 북부 후룬부이얼 지역에 위치한 만저우리는 중국에서 가장 붐비는 내륙 항구로, 러시아 자바이칼 지방의 자바이칼스크와 접경하며 양자 간 화물 무역과 베이징-모스크바 여객 열차 노선의 대부분을 처리한다. 헤이룽장성 남부에 위치한 수이펀허는 러시아 극동 프리모르스키 지방의 포그라니치니와 접경한다. 러시아 측 역은 그로데코보라고 불린다. 하얼빈에서 하바롭스크와 블라디보스토크로 가는 화물 열차가 수이펀허를 통과한다. 2008년 11월까지는 직통 여객 서비스는 없었지만, 수이펀허, 그로데코보, 우수리스크에서 환승하여 이 노선을 따라 여행할 수 있었다.[86]
중국에서 가장 붐비는 내륙 항구인 만저우리 철도 차량
세 번째 철도 연결은 동부 지린성의 훈춘에 더 남쪽에 위치하며, 프리모르스키 지방 남서쪽 끝 근처의 크라스키노와 접경한다. 마할리노라고 불리는 러시아 측 역은 우수리스크-하산-북한 국경선에 위치하며, 하산에서 약 41km 떨어져 있다. 이 국경 통과는 2000년 2월에 운영을 시작했으며,[87] 이후 2년 동안 소량의 화물(678량의 목재)만 처리했다. 2002~2003년에 폐쇄되었다가 2003년에 다시 열렸지만, 2004년 여름 현재까지도 거의 교통량이 없는 것으로 보고되었다.[88] 2004년[90]과 2013년 사이에 폐쇄되었다.[89] 2011~2012년 현재, 러시아에서 중국으로 석탄과 광물을 운송하는 데 주로 사용하기 위해 재개통할 계획이 있었으며,[90][91] 2013년에 시범 운영 형태로 다시 열렸다.[89]
베이징과 모스크바 사이에는 매주 양방향으로 두 개의 여객 열차가 운행된다.[85] 19/20번 열차는 하얼빈, 만저우리, 시베리아 횡단 철도를 경유하여 8961km를 운행한다.[85] 3/4번 열차는 몽골 횡단 철도를 통해 몽골을 경유하여 7622km의 더 짧은 노선을 운행하며, 2인용 고급 침대차를 갖추고 있다.[85] 두 여정 모두 세계에서 가장 긴 열차 서비스에 속한다.
몽골 철도와의 유일한 철도 연결은 내몽골 자치구 중부의 시린골 맹에 위치한 에렌호트에 있으며, 몽골의 동고비 주에 있는 자민우드와 국경을 접하고 있다.
베이징과 후허하오터에서 울란바토르로 매주 2편의 열차가 운행되며, 에렌호트에서는 매주 5편의 열차가 운행된다. 러시아로 가는 철도 서비스와 마찬가지로, 중국에서 출발하는 열차는 몽골이 러시아 광궤를 사용하기 때문에 대차 교환을 위해 에렌호트에서 대차를 교환해야 한다.
K23/24 열차는 베이징에서 울란바토르로, 4652/4653·4654/4651 열차는 후허하오터에서 울란바토르로 운행된다.
== 카자흐스탄 ==
중국-카자흐스탄 국경에는 알라산커우와 호르고스 두 곳에 철도 건널목이 있으며, 이들은 중국 서부의 유일한 국제 철도 출구이다.[92][93][94]
카자흐스탄 국경의 북신장 철도 서쪽 종착점
보얼타라 몽골 자치주의 알라산커우에서는 북신장 철도가 정가르 문을 지나 카자흐스탄 알마티 주의 도스틱 마을로 연결되어 카자흐스탄 테미르 졸리(카자흐스탄 철도 시스템)에 연결된다. 1990년에 개통된 이 건널목은 신 유라시아 랜드 브리지를 형성하여 동중국해의 롄윈강에서 출발한 열차가 북해의 로테르담까지 운행할 수 있게 해준다. 알마티에서 신장 위구르 자치구의 수도인 우루무치까지 매주 두 편의 여객 열차(카자흐스탄 열차 1편, 중국 열차 1편)가 운행된다. 일반적으로 중국 열차가 카자흐스탄 열차보다 더 높은 수준으로 평가받는다.
이리 카자흐 자치주의 호르고스는 이리 계곡의 알라산커우 남서쪽에 위치해 있다. 2009년에 건설된 북신장선의 286km 분기선인 징허-이닝-호르고스 철도가 2011년 카자흐스탄에서 완공된 투르케스탄-시베리아 철도의 239km 지선인 제티겐-호르고스 철도와 만난다. 2012년 12월에 개통된 호르고스 건널목은 우루무치에서 알마티까지 더 직접적인 노선을 제공한다.
! 국가·지역 !! 열차 번호·열차명 !! 시발역 !! 종착역 !! 운영자 !! 운행 거리 !! 소요 시간 !! 출처
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| rowspan="2" | 카자흐스탄 || K9795/9796 열차 || 우루무치 난 || [[파일:Flag of Kazakhstan.svg|22x
10. 1. 현재 및 과거 연결
국제 여객 열차는 카자흐스탄, 몽골, 러시아로 운행된다. 이들 국가는 러시아 궤간/колеяru인 1520mm 궤간을 사용하므로, 궤간 변화가 발생한다. 홍콩 특별행정구, 라오스, 조선민주주의인민공화국의 경우에는 표준 궤간을 사용한다. 베트남은 주로 미터 궤간/Voie métrique프랑스어을 사용하지만, 하노이에서 중국-베트남 국경까지 이어지는 노선은 복선 궤도로 되어 있어 현재 중국에서 국제 여객 열차가 운행되는 유일한 노선이다. 따라서 해당 노선에서는 궤간 변화 문제가 발생하지 않는다.
국제 열차도 운행되고 있으며, 그 목록은 다음과 같다. 베이징, 상하이, 광저우 등에서 홍콩으로 향하는 열차는 반환 후 지금까지 기종착역에서 출입국 심사가 존재한다. 홍콩행은 "국제 열차"가 아니게 되었지만, 국내 열차와는 다른 운행 시스템으로 되어 있어 "월경 열차"에 해당한다.
2014년 12월 10일부터 베이징 서역에서 베트남의 동당역까지 직통하던 T8705/8706 열차가 운휴되었다. 현재도 베이징 서~하노이(자럼) 간의 표는 일괄 판매되지만, 베이징에서 하노이로 가는 승객은 난닝에서 홍콩/Z5/6次列车}}에서 T8701/8702 열차로 갈아타야 한다.[139][140]
홍콩행 열차는 훙홈역(구룡)에서 종착한다. 홍콩 내에서, 국경을 넘는 열차는 동철선의 선로를 사용한다.[141] 세 개의 직통 열차 노선이 있으며, 베이징 노선 (베이징역발/착), 상하이 노선 (상하이 발/착), 그리고 광둥 노선 (자오칭 및 광저우 동역발/착)이 있다.[142] 광저우-선전-홍콩 고속철도가 2018년 9월에 홍콩 서구룡과 광저우를 연결하는 고속철도 서비스를 시작했다. 이 새로운 고속철도 노선은 홍콩과 광저우 간의 열차 이동 시간을 2시간에서 1시간으로 단축시켰다.
국제 열차도 운행되고 있으며, 그 목록은 다음과 같다. 베이징, 상하이, 광저우 등에서 홍콩으로 향하는 열차는 반환 후 지금까지 기종착역에서 출입국 심사가 이루어진다. 홍콩행은 "국제 열차"가 아니게 되었지만, 국내 열차와는 다른 운행 시스템으로 되어 있어 "월경 열차"에 해당한다.
북한과의 국경에는 랴오닝성 단둥 시, 지린성 지안 시, 지린성 투먼에 철도 건널목이 있다.
랴오닝성의 단둥은 선양 시에서 남쪽으로 277km[84] 떨어져 있으며, 북한 평안북도의 신의주시 맞은편 압록강 하구에 위치해 있다. 이곳은 두 나라 사이에서 가장 많이 사용되는 철도 연결 통로이다. 지린성의 압록강 상류에 있는 지안은 쓰핑 시에서 철도로 400km 떨어져 있으며, 자강도 만포시와 연결된다. 또한 지린성에 있는 투먼은 창춘 시에서 동쪽으로 527km 떨어져 있으며, 두만강 건너 함경북도 남양노동자구와 마주하고 있다.
베이징에서 평양까지 주 4회, 침대차와 객차로 운행되는 열차가 있으며, 하얼빈, 선양, 단둥을 경유하는 모스크바발 보스토크 열차에 주 1회 객차가 연결되어 운행된다.[85]
만저우리와 수이펀허는 1900년대 초 중국 북동부를 관통하는 시베리아 횡단 철도의 지름길이었던 만주 횡단 철도의 양쪽 끝에 위치한다. 내몽골 자치구 북부 후룬부이얼 지역에 위치한 만저우리는 중국에서 가장 붐비는 내륙 항구로, 러시아 자바이칼 지방의 자바이칼스크와 접경하며 양자 간 화물 무역과 베이징-모스크바 여객 열차 노선의 대부분을 처리한다. 헤이룽장성 남부에 위치한 수이펀허는 러시아 극동 프리모르스키 지방의 포그라니치니와 접경한다. 러시아 측 역은 그로데코보라고 불린다. 하얼빈에서 하바롭스크와 블라디보스토크로 가는 화물 열차가 수이펀허를 통과한다. 2008년 11월까지는 직통 여객 서비스는 없었지만, 수이펀허, 그로데코보, 우수리스크에서 환승하여 이 노선을 따라 여행할 수 있었다.[86]
세 번째 철도 연결은 동부 지린성의 훈춘에 더 남쪽에 위치하며, 프리모르스키 지방 남서쪽 끝 근처의 크라스키노와 접경한다. 마할리노라고 불리는 러시아 측 역은 우수리스크-하산-북한 국경선에 위치하며, 하산에서 약 41km 떨어져 있다. 이 국경 통과는 2000년 2월에 운영을 시작했으며,[87] 이후 2년 동안 소량의 화물(678량의 목재)만 처리했다. 2002~2003년에 폐쇄되었다가 2003년에 다시 열렸지만, 2004년 여름 현재까지도 거의 교통량이 없는 것으로 보고되었다.[88] 2004년[90]과 2013년 사이에 폐쇄되었다.[89] 2011~2012년 현재, 러시아에서 중국으로 석탄과 광물을 운송하는 데 주로 사용하기 위해 재개통할 계획이 있었으며,[90][91] 2013년에 시범 운영 형태로 다시 열렸다.[89]
베이징과 모스크바 사이에는 매주 양방향으로 두 개의 여객 열차가 운행된다.[85] 19/20번 열차는 하얼빈, 만저우리, 시베리아 횡단 철도를 경유하여 8961km를 운행한다.[85] 3/4번 열차는 몽골 횡단 철도를 통해 몽골을 경유하여 7622km의 더 짧은 노선을 운행하며, 2인용 고급 침대차를 갖추고 있다.[85] 두 여정 모두 세계에서 가장 긴 열차 서비스에 속한다.
몽골 철도와의 유일한 철도 연결은 내몽골 자치구 중부의 시린골 맹에 위치한 에렌호트에 있으며, 몽골의 동고비 주에 있는 자민우드와 국경을 접하고 있다.
베이징과 후허하오터에서 울란바토르로 매주 2편의 열차가 운행되며, 에렌호트에서는 매주 5편의 열차가 운행된다. 러시아로 가는 철도 서비스와 마찬가지로, 중국에서 출발하는 열차는 몽골이 러시아 광궤를 사용하기 때문에 대차 교환을 위해 에렌호트에서 대차를 교환해야 한다.
K23/24 열차는 베이징에서 울란바토르로, 4652/4653·4654/4651 열차는 후허하오터에서 울란바토르로 운행된다.
10. 1. 5. 카자흐스탄
중국-카자흐스탄 국경에는 알라산커우와 호르고스 두 곳에 철도 건널목이 있으며, 이들은 중국 서부의 유일한 국제 철도 출구이다.[92][93][94]
보얼타라 몽골 자치주의 알라산커우에서는 북신장 철도가 정가르 문을 지나 카자흐스탄 알마티 주의 도스틱 마을로 연결되어 카자흐스탄 테미르 졸리(카자흐스탄 철도 시스템)에 연결된다. 1990년에 개통된 이 건널목은 신 유라시아 랜드 브리지를 형성하여 동중국해의 롄윈강에서 출발한 열차가 북해의 로테르담까지 운행할 수 있게 해준다. 알마티에서 신장 위구르 자치구의 수도인 우루무치까지 매주 두 편의 여객 열차(카자흐스탄 열차 1편, 중국 열차 1편)가 운행된다. 일반적으로 중국 열차가 카자흐스탄 열차보다 더 높은 수준으로 평가받는다.
이리 카자흐 자치주의 호르고스는 이리 계곡의 알라산커우 남서쪽에 위치해 있다. 2009년에 건설된 북신장선의 286km 분기선인 징허-이닝-호르고스 철도가 2011년 카자흐스탄에서 완공된 투르케스탄-시베리아 철도의 239km 지선인 제티겐-호르고스 철도와 만난다. 2012년 12월에 개통된 호르고스 건널목은 우루무치에서 알마티까지 더 직접적인 노선을 제공한다.
베트남 동당의 복선 궤도는 하노이에서 오는 미터 궤간 열차와 중국 난닝 및 기타 도시에서 오는 표준 궤간 열차를 수용한다.
중국과 베트남 사이에는 우의관과 허커에 두 개의 철도 연결선이 있다. 광시 좡족 자치구 핑샹과 베트남 랑선성의 동당 국경에 있는 우의관에서 후난-광시 철도가 복선 궤도 하노이-동당 선과 연결된다. 1955년에 개통된 이 노선은 두 나라 간의 주요 철도 연결선으로, 이전의 허커 연결선을 대체했다. 베이징에서 하노이까지 주 2회 운행하는 열차가 있으며, 두 열차 모두 우의관을 통과한다. 이 열차는 베이징에서 동당까지 운행하는 전형적인 중국 T형 급행 열차로 구성된다. 특히 북행 열차의 경우 난닝에서 5시간 동안 승객이 하차해야 할 수 있으며, 소프트 슬리퍼 승객을 위해 리클라이닝 의자가 있는 라운지 공간이 마련되어 있다.
허커에서는 윈난의 쿤밍에서 베트남의 라오까이성으로 좁은 궤도의 쿤밍-하이퐁 철도가 교차한다. 윈난-베트남 철도로도 알려진 이 노선은 1904년부터 1910년까지 프랑스에 의해 험준한 지형을 통해 건설되었다. 이 노선에서의 국경 간 운행은 2000년 말에 중단되었지만, 화물 열차가 이 연결선의 운행을 유지해왔다.
2014년 12월 10일부터 베이징 서역에서 베트남의 동당역까지 직통하던 T8705/8706 열차가 운휴되었다. (2015년 10월) 현재도 베이징 서~하노이(자럼) 간의 표는 일괄 판매되지만, 베이징에서 하노이로 가는 승객은 난닝에서 Z5/6차 열차에서 T8701/8702 열차로 갈아타야 한다.[139][140]
위시-모한 철도는 쿤밍과 라오스 국경을 연결하는 철도로, 라오스 수도 비엔티안까지 연결되는 또 다른 건설 중인 노선과 연결되어 있으며, 이는 이미 태국과 실제 연결되어 있다. 이 노선은 중국-라오스 관계 60주년인 2021년 12월 3일에 개통되었다.[95]
10. 2. 제안된 철도 연결
최근 몇 년 동안 중국은 자국 철도망을 러시아 극동, 동남아시아, 남아시아, 중앙아시아, 중동, 심지어 북미 지역을 포함한 인접 국가 및 먼 지역으로 확장하는 것을 적극적으로 모색하고 추진해 왔다. 마카오마카오 특별행정구는 현재 2019년에 완공된 마카오 경전철이 운행하고 있다.[96] 헝친 지선"이 계획되어 있으며, 이 노선은 광둥성 주하이의 일부인 헝친과 직접 연결될 것이다.[97][98] 이 연장선은 헝친역에서 광저우-주하이 광역철도와 연결되어 원활한 국경 간 철도 운송을 가능하게 할 예정이다.[99]
또한, 광저우, 중산시, 주하이시는 주강 삼각주 서부 지역의 연결성을 더욱 강화할 수 있는 새로운 "광저우-중산-주하이-마카오 광역철도" 건설을 제안했다.[100] 러시아 극동2008년 11월, 러시아와 중화인민공화국 교통부는 양국 철도 시스템 간의 연결을 하나 더 건설하기 위한 협정을 체결했다. 이 프로젝트 중 하나는 퉁장-니즈네레닌스코예 철도 교량으로, 헤이룽 강(아무르 강)을 가로질러 중화인민공화국 헤이룽장성 퉁장과 러시아 유대 자치주의 니즈네레닌스코예를 연결하는 것이다. 이 프로젝트는 2014년에 착공하여 2016년에 완공될 예정이었으나, 러시아 측의 자금 문제와 건설 지연으로 인해 중단되었다. 2017년에 추가 자금이 투입되어 자금 문제가 해결되었으며, 현재 이 프로젝트는 2018년에 완공될 것으로 예상된다.[101][102][103][104]
또한 훈춘 시와 블라디보스토크 간의 고속철도 연결이 제안되고 논의되었다.[105][106][107][108] 몽골2014년 10월, 몽골 의회는 중국으로 연결되는 두 개의 표준궤 간선 철도를 승인했다.[109][110] 한 노선은 옴노고비 주의 타반 톨고이 탄광에서 출발하여 240km 떨어진 가슈운 수하이트 국경을 거쳐 내몽골 자치구 바옌나오얼 시 관할의 우라드중기의 간치마오두로 연결된다.[109][110] 다른 노선은 몽골 중부에서 수흐바타르 주의 비치그트로 연결되어 내몽골 시린골 맹 산하의 우지무친후치현 주언가다부치에서 중국으로 건너간다.[109][110] 중앙아시아1997년부터 중화인민공화국, 키르기스스탄 및 우즈베키스탄 정부는 신장 위구르 자치구 서부 타림 분지의 카슈가르에서 키르기스스탄 남부를 거쳐 페르가나 계곡까지 톈산 산맥을 가로지르는 476km 철도 건설에 대해 논의해 왔다.[111] 2013년 3월, 엔지니어링 회사인 중국 도로교량공사(China Road and Bridge Corp.)는 키르기스스탄 정부에 타당성 조사를 제출했는데, 이 프로젝트가 너무 비싸다는 결론이 나왔다.[111] 2013년 12월, 키르기스스탄 대통령 알마즈베크 아탐바예프는 국가의 북부와 남부를 연결하는 대체 노선을 선호한다고 밝혔다.[112]
2014년 5월 5일, 중국 수출입 은행(Export-Import Bank of China)은 페르가나 계곡을 우즈베키스탄의 다른 지역과 연결하는 캄치크 고개를 통과하는 철도 건설을 위해 우즈베키스탄에 3억 5천만 달러를 대출했다.[113] 2014년 5월 12일, 중국 최고 지도자 시진핑과 투르크메니스탄 대통령 구르반굴리 베르디무하메도프는 중국 기업을 초청하여 두 나라를 연결하는 국경 간 철도 건설 가능성을 연구하는 선언문에 서명했다.[114] 2014년 5월 22일, 키르기스스탄 외무 장관은 러시아, 중앙아시아 국가 및 페르시아만을 연결하는 또 다른 지역 철도 프로젝트에 중국을 초청하는 것을 제안한 것으로 알려졌다.[115] 네팔중국과 네팔은 2018년 카트만두를 중국 철도 네트워크에 연결하는 철도 링크를 포함한 일련의 협정을 체결했다. 중국-네팔 철도는 카트만두와 시가체 티베트를 연결할 예정이다.[116] 케룽-카트만두 구간의 측량은 2019년 초에 완료될 예정이며, 건설은 6년 안에 완료될 것으로 예상된다.[117] 2023년 9월 현재 건설이 진행 중이다. 파키스탄2007년부터 중국과 파키스탄 당국은 카라코룸 산맥을 넘어 카슈가르와 파키스탄 북부 애보타바드 구의 하벨리안을 연결하는 쿤제랍 철도 건설 가능성을 모색해 왔다. 2013년 6월, 파키스탄 정부는 제안된 철도를 아라비아 해의 과다르 항까지 연장할 수 있다고 발표했다.[118] 그러나 2014년 2월 기준으로 중국 철도 전문가들은 이 철도가 가까운 시일 내에 건설될 가능성은 낮다고 말했다.[118] 인도인도와 중국 철도 당국은 여러 차례에 걸쳐 인도콜카타와 중국 쿤밍을 미얀마를 경유하는 고속철도 연결에 관심을 표명했다.[119][120] 이 철도 연결은 현재 건설 중인 인도 마니푸르에서 미얀마로 이어지는 철도와 중국 윈난성 서부에서 건설 중인 다리-루이리 철도를 사용할 예정이다.
10. 2. 1. 마카오
마카오 특별행정구는 현재 2019년에 완공된 마카오 경전철이 운행하고 있다.[96] 헝친 지선"이 계획되어 있으며, 이 노선은 광둥성 주하이의 일부인 헝친과 직접 연결될 것이다.[97][98] 이 연장선은 헝친역에서 광저우-주하이 광역철도와 연결되어 원활한 국경 간 철도 운송을 가능하게 할 예정이다.[99]
또한, 광저우, 중산시, 주하이시는 주강 삼각주 서부 지역의 연결성을 더욱 강화할 수 있는 새로운 "광저우-중산-주하이-마카오 광역철도" 건설을 제안했다.[100]
10. 2. 2. 러시아 극동
2008년 11월, 러시아와 중화인민공화국 교통부는 양국 철도 시스템 간의 연결을 하나 더 건설하기 위한 협정을 체결했다. 이 프로젝트 중 하나는 퉁장-니즈네레닌스코예 철도 교량으로, 헤이룽 강(아무르 강)을 가로질러 중화인민공화국 헤이룽장성 퉁장과 러시아 유대 자치주의 니즈네레닌스코예를 연결하는 것이다. 이 프로젝트는 2014년에 착공하여 2016년에 완공될 예정이었으나, 러시아 측의 자금 문제와 건설 지연으로 인해 중단되었다. 2017년에 추가 자금이 투입되어 자금 문제가 해결되었으며, 현재 이 프로젝트는 2018년에 완공될 것으로 예상된다.[101][102][103][104]
또한 훈춘 시와 블라디보스토크 간의 고속철도 연결이 제안되고 논의되었다.[105][106][107][108]
10. 2. 3. 몽골
2014년 10월, 몽골 의회는 중국으로 연결되는 두 개의 표준궤 간선 철도를 승인했다.[109][110] 한 노선은 옴노고비 주의 타반 톨고이 탄광에서 출발하여 240km 떨어진 가슈운 수하이트 국경을 거쳐 내몽골 자치구 바옌나오얼 시 관할의 우라드중기의 간치마오두로 연결된다.[109][110] 다른 노선은 몽골 중부에서 수흐바타르 주의 비치그트로 연결되어 내몽골 시린골 맹 산하의 우지무친후치현 주언가다부치에서 중국으로 건너간다.[109][110]
10. 2. 4. 중앙아시아
1997년부터 중화인민공화국, 키르기스스탄 및 우즈베키스탄 정부는 신장 위구르 자치구 서부 타림 분지의 카슈가르에서 키르기스스탄 남부를 거쳐 페르가나 계곡까지 톈산 산맥을 가로지르는 476km 철도 건설에 대해 논의해 왔다.[111] 2013년 3월, 엔지니어링 회사인 중국 도로교량공사(China Road and Bridge Corp.)는 키르기스스탄 정부에 타당성 조사를 제출했는데, 이 프로젝트가 너무 비싸다는 결론이 나왔다.[111] 2013년 12월, 키르기스스탄 대통령 알마즈베크 아탐바예프는 국가의 북부와 남부를 연결하는 대체 노선을 선호한다고 밝혔다.[112]
2014년 5월 5일, 중국 수출입 은행(Export-Import Bank of China)은 페르가나 계곡을 우즈베키스탄의 다른 지역과 연결하는 캄치크 고개를 통과하는 철도 건설을 위해 우즈베키스탄에 3억 5천만 달러를 대출했다.[113] 2014년 5월 12일, 중국 최고 지도자 시진핑과 투르크메니스탄 대통령 구르반굴리 베르디무하메도프는 중국 기업을 초청하여 두 나라를 연결하는 국경 간 철도 건설 가능성을 연구하는 선언문에 서명했다.[114] 2014년 5월 22일, 키르기스스탄 외무 장관은 러시아, 중앙아시아 국가 및 페르시아만을 연결하는 또 다른 지역 철도 프로젝트에 중국을 초청하는 것을 제안한 것으로 알려졌다.[115]
10. 2. 5. 네팔
중국과 네팔은 2018년 카트만두를 중국 철도 네트워크에 연결하는 철도 링크를 포함한 일련의 협정을 체결했다. 중국-네팔 철도는 카트만두와 시가체 티베트를 연결할 예정이다.[116] 케룽-카트만두 구간의 측량은 2019년 초에 완료될 예정이며, 건설은 6년 안에 완료될 것으로 예상된다.[117] 2023년 9월 현재 건설이 진행 중이다.
10. 2. 6. 파키스탄
2007년부터 중국과 파키스탄 당국은 카라코룸 산맥을 넘어 카슈가르와 파키스탄 북부 애보타바드 구의 하벨리안을 연결하는 쿤제랍 철도 건설 가능성을 모색해 왔다. 2013년 6월, 파키스탄 정부는 제안된 철도를 아라비아 해의 과다르 항까지 연장할 수 있다고 발표했다.[118] 그러나 2014년 2월 기준으로 중국 철도 전문가들은 이 철도가 가까운 시일 내에 건설될 가능성은 낮다고 말했다.[118]
10. 2. 7. 인도
인도와 중국 철도 당국은 여러 차례에 걸쳐 인도콜카타와 중국 쿤밍을 미얀마를 경유하는 고속철도 연결에 관심을 표명했다.[119][120] 이 철도 연결은 현재 건설 중인 인도 마니푸르에서 미얀마로 이어지는 철도와 중국 윈난성 서부에서 건설 중인 다리-루이리 철도를 사용할 예정이다.
11. 도시 철도
중국은 국철 이외에도 지하철, 노면 전차, 모노레일 등이 일부 대도시에서 운영되고 있으며, 자기부상철도 '트란스 라피드'가 상하이에서 2003년12월 개통되어 운행 중이다.[151][152]
1969년에 베이징 지하철이 중국 최초로 개통되었다. 그러나 지하철 정비는 1978년 개혁 개방 정책까지 충분히 이루어지지 않았다. 1980년대 이후, 외자 도입에 의한 근대화 정책 하에 도시부에서 지하철 건설이 이루어졌다. 상하이 지하철은 1990년대 이후 잇따른 오피스 빌딩 건설로 지하철 노선망 확충이 시급해졌고, 이러한 배경으로 중국의 지하철은 국산 기술을 주체로 한 베이징 지하철 등의 북방 그룹과 외국 기술을 주체로 한 상하이 지하철 등의 남방 그룹으로 크게 분류된다.
2000년에는 지하철을 보유한 도시는 베이징, 톈진, 상하이, 광저우, 홍콩 5개 도시뿐이었으나, 2021년 현재 대부분의 성도에서 지하철 건설이 시작되었다. 시짱 자치구를 제외한 모든 성급 행정구에서 지하철 및 궤도 교통이 개통되었거나 건설 중이다.[153]
2020년 기준 영업 노선 길이를 2007년 대비 약 8배인 4200km로 하는 계획이 있었다. 2020년에 베이징에서는 1050km, 상하이에서는 980km, 광저우에서는 600km의 도시 철도가 개통되어 선진국 수준의 철도 정비가 이루어질 예정이었다. 그러나, 지금도 건설 중인 노선이 전국에 다수 존재하며, 아직 건설조차 진행되지 않아 1개 노선도 개통되지 않은 대도시도 많이 존재한다.
지하철의 첫차는 대개 6시 전후이지만, 막차는 도시마다 차이가 크다. 빠른 노선은 20시 대, 늦은 노선도 22시~23시 정도에는 대부분 막차가 운행되므로, 일본이나 대만 등과 같이 날짜를 넘겨서도 전철이 있는 경우는 중국에는 거의 없다.
1969년에 베이징 지하철이 중국 최초로 개통되었다. 그러나 지하철 정비는 1978년 개혁 개방 정책까지 충분히 이루어지지 않았다. 1980년대 이후, 외자 도입에 의한 근대화 정책 하에 도시부에서 지하철 건설이 이루어졌다. 상하이 지하철은 1990년대 이후 잇따른 오피스 빌딩 건설로 지하철 노선망 확충이 시급해졌고, 이러한 배경으로 중국의 지하철은 국산 기술을 주체로 한 베이징 지하철 등의 북방 그룹과 외국 기술을 주체로 한 상하이 지하철 등의 남방 그룹으로 크게 분류된다.[151][152]
2000년에는 지하철을 보유한 도시는 베이징, 톈진, 상하이, 광저우, 홍콩 5개 도시뿐이었으나, 2021년 현재 대부분의 성도에서 지하철 건설이 시작되었다. 시짱 자치구를 제외한 모든 성급 행정구에서 지하철 및 궤도 교통이 개통되었거나 건설 중이다.[153]
2020년 기준 영업 노선 길이를 2007년 대비 약 8배인 4200km로 하는 계획이 있었다.[151][152] 2020년에 베이징에서는 1050km, 상하이에서는 980km, 광저우에서는 600km의 도시 철도가 개통되어 선진국 수준의 철도 정비가 이루어질 예정이었다. 그러나, 지금도 건설 중인 노선이 전국에 다수 존재하며, 아직 건설조차 진행되지 않아 1개 노선도 개통되지 않은 대도시도 많이 존재한다.
지하철의 첫차는 대개 6시 전후이지만, 막차는 도시마다 차이가 크다. 빠른 노선은 20시 대, 늦은 노선도 22시~23시 정도에는 대부분 막차가 운행되므로, 일본이나 대만 등과 같이 날짜를 넘겨서도 전철이 있는 경우는 중국에는 거의 없다.
베이징시에서는 1969년 중국 최초의 지하철인 '''베이징 지하철'''이 개통되었다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 노선이 급증했으며, 현재도 다수의 노선이 건설 중이다. 베이징 지하철 외에도 국철 노선을 활용하는 '''베이징시 교외 철로'''가 3개 노선 운행 중이다. 베이징 다싱 국제공항에 연결된 다싱 공항역은 허베이성랑팡시에 위치한다.
상하이시에서는 '''상하이 궤도 교통 (상하이 지하철)''', '''상하이 트랜스라피드 (상하이 리니어)''', '''장장 유가이 전차'''가 운행 중이다. 상하이 지하철은 1995년 개통 이후 급속히 성장하여 아시아에서 가장 긴 지하철 노선이 되었다. 11호선 일부는 장쑤성쿤산시에 진입한다.
징진지 지구는 베이징시, 톈진시, 허베이성으로 구성된다. 베이징 지하철의 일부가 랑팡시까지 연결되지만, 허베이성 내에서는 스자좡시만이 자체 지하철을 운영하고 있다. 탕산시, 바오딩시 등은 아직 지하철이 없어, 인구 대비 지하철 개통이 적은 편이다.
베이징시에서는 1969년 중국 최초의 지하철인 '''베이징 지하철'''이 개통되었다. 그러나 1978년 개혁 개방 정책 이전까지는 일반인에게 공개되지 않았다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 노선이 급증했으며, 현재도 다수의 노선이 건설 중이다. 베이징 지하철 외에도 국철 노선을 활용하는 '''베이징시 교외 철로'''가 3개 노선 운행 중이며, 추가 노선이 정비 중이다.
베이징시 계획위원회는 2020년까지 베이징시 교외 철도와 도시 철도를 각각 1000km씩 정비하는 계획을 수립했다.[159] 또한 베이징 다싱 국제공항에 연결된 다싱 공항역은 허베이성랑팡시에 위치한다.
상하이시에서는 '''상하이 궤도 교통 (상하이 지하철)''', '''상하이 트랜스라피드 (상하이 리니어)''', '''장장 유가이 전차'''가 운행 중이다. 상하이 지하철은 1995년 개통 이후 급속히 성장하여 아시아에서 가장 긴 지하철 노선이 되었다. 11호선 일부는 장쑤성쿤산시에 진입한다.
상하이 궤도 교통 노선은 다음과 같다.
1호선 (남북선)
2호선 (동서선)
3호선 (명주선)
4호선 (환상선)
5호선 (신민선)
6호선 (푸둥선)
7호선 (바오산선)
8호선 (양푸선)
9호선 (선쑹선)
10호선 (쉬훙선)
11호선 (선자선)
12호선 (민푸선)
13호선 (세계 박람회 전용선)
14호선
15호선
16호선 (린강선)
17호선 (칭푸선)
18호선
푸장선
상하이 자기 부상 시범 운영선 노선은 다음과 같다.
상하이 트랜스라피드
장장 유가이 전차 노선은 다음과 같다.
장장 유가이 전차
후쿤 철로 진산 지선 노선은 다음과 같다.
22호선 (진산선)
난징시에서는 '''난징 지하철'''과 '''난징 노면전차'''가 2005년부터 운행 중이다. 일부 노선은 쥐룽시(전장시)까지 운행한다.
중국의 이동 수단에는 중국 고속철도 외에도 비행기도 중요한 교통 수단이므로, 공항과의 직결을 중시하는 지하철도 많으며, 많은 공항에서 지하철도 직결되어 있다. 현재 시점에서 공항과 직결된 지하철역도 아래에 기재한다. 아래 외에도 지하철 직결이 향후 예정되어 있는 공항이 존재한다. 또한 아래 지하철 직결 공항은 거의 모든 공항이 국제선도 보유하고 있다. 아래에서는 이른바 고속철도 셔틀 열차 등은 제외한다. 미개통 노선·역은 현재 시점에서 확정된 것에 한해 게재하며, 1개 노선도 개통하지 않은 도시는 게재에서 제외한다. 특기 사항이 없는 노선명은 "○○ 지하철 ○호선" 또는 "○○ 궤도교통 ○호선" 등으로 기재한다. 기본적으로 '''○○ 공항(机场)''' 또는 '''항전루'''와 같은 역명이 공항 터미널이 되지만, '''공항''' 이름이 붙은 것은 기본적으로 공항 터미널이 아니다. 최근 개통 예정에서 개항이 대폭 늦어지고 있는 미개항 공항의 경우 신종 코로나 바이러스 관련으로 항공기 이용이 대폭 제한된 것도 요인이라고 생각되므로, 개항하지 않은 공항, 병설하는 지하철역은 더욱 늦게 개통될 가능성도 있다.
일본의 스이카(Suica)나 이코카(ICOCA)처럼, 중국 각 도시의 지하철에서는 도시 고유의 IC 카드를 발행하고 있다. 아래는 지하철을 소유한 도시의 카드 명칭 예시이다. 종류가 다양할 수 있으므로 참고용으로 보는 것이 좋다.
도시마다 IC 카드 취급 여부가 다르다. 역 창구, 자동 판매기, 시내 판매점 등에서 취급하는 경우가 있다. 자동 판매기에서는 헬로 키티나 베이징 덕과 같은 오리지널 버전이 많지만, 현금 구매는 50위안(50위안 지폐) 또는 100위안(100위안 지폐) 카드만 가능하다. 그 외에는 알리페이(Alipay) 등의 캐시리스로만 구매할 수 있다. 카드 디자인에 따라 보증금이 다르며, 카드 금액에 맞춰 충전 금액이 포함된 경우가 많다. (예: 카드 본체 38위안 + 충전 12위안 = 50위안)
은련(銀聯) 관련 IC 카드는 다른 도시에서도 호환되는 경우가 있지만, 해당 도시 IC 카드 사용 시 제공되는 운임 할인 혜택은 적용되지 않는 경우가 많다.
현재 시점에서 아직 1개 노선도 개통되지 않았고, 건설 중이거나 계획 중인 지하철·궤도 교통이다.
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広州地下鉄は14路線(広仏の2路線を除く)、仏山地下鉄は2路線
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広州は276駅、仏山は41駅
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広州は567km、仏山は62km
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広州は2.05km、仏山は1.51km
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